KTX 승무원 직접 고용을 촉구하는 교수모임, 이철 철도공사 사장에게 공개 질의
교수모임은 10월 26일 발표한 성명에서 비용이나 효율성의 문제를 이유로 KTX 승무원 직접고용이 어렵다는 철도공사의 주장은 실증적 자료가 뒷받침되지 않는 허구의 논리이며, KTX 승무 업무의 외주 위탁이 심각하게 승객 안전을 위협한다는 점에서 직접고용이 반드시 필요하다는 지적을 한 바 있다. 교수모임은 (1) 평균연봉 7,400만원 이상의 철도공사의 3급 이상 임금인상율을 1% 정도 조정하거나, 공기업 경영평가 결과 기존의 보너스 이외에 추가로 지급된 1천억원(2005년도)의 성과급의 20분의 1의 비용만으로도 400여 승무원들의 직접고용이 가능하며, (2) 외주위탁을 통한 간접고용이 승무원에 대한 성차별을 야기한 것이기에 직접 고용을 통해서만이 국가인권위에서 권고한 성차별 해소가 가능하고, (3) 열차팀장과 승무원간의 팀웤을 필요로 하는 승무업무의 성격상 양자간의 업무 분리를 필요로 하는 외주위탁을 할 경우 KTX는 안전 사각지대로 남을 수 밖에 없기에 승무원을 직접고용하여야 한다고 주장하였다.
그러나 철도공사는 이러한 교수모임의 주장에 대해 ‘설명자료’라는 제목의 보도자료(이하 ‘설명자료’)를 통해 아래와 같은 논리로 직접고용이 필요성과 가능성 모두를 부인하였다. 이러한 철도공사 ‘설명자료’의 내용과 유사한 맥락에서 이철 철도공사 사장은 지난 11월 1일에 있었던 국정감사 증언을 통해 직접고용은 절대로 불가하다는 입장을 다시 한번 밝힌 바 있다. 아래는 질의서 내용을 정리한 것이다.
<공개질의서>
교수모임은 철도공사 주장과 이철 사장의 국회 증언에서 3만명 이상을 고용한 공기업으로서 가져야 할 최소한의 합리성과 도덕성, 진실성, 그리고 공공성을 찾아볼 수 없기에 놀라움을 금할 수 없습니다. 교수모임은 철도공사와 그 최고 책임자인 이철 사장의 주장에 대해 다음과 같이 질의합니다.
질문 1: 철도공사는 KTX 승무업무의 외주 위탁 이외의 어떠한 대안도 받아들일 수 없다는 입장을 고수해 왔습니다. 현실적으로 가능한 다양한 대안들이 있음에도 불구하고 이러한 대안들이 ‘반자본주의적’ 발상이라는 철도공사의 논리는 철도공사 경영진이 위법한 고용을 개선하려는 어떠한 노력도 하지 않겠다는 천명하는 것이나 다름없습니다. 철도공사는 지금까지의 노사협상에서 KTX 승무원 직접 고용을 위해 어떠한 시도와 노력을 해 왔습니까?
상위직 정규직 임금 인상율 1% 조정이나 공기업 경영평가 결과 가외로 주어지는 상여금의 20분의 1의 비용만으로 승무원 직접고용이 가능하다는 교수모임의 주장에 대해 철도공사는 “누가 보아도 반(反)자본주의적 발상”이며, “자유민주주의 체제에서 개인의 정당한 노동에 의한 대가를 자발적 동의에 의하지 않는 방법으로 분배하라는 것은 법을 어기라는 것이고 사회적 통념에도 어긋나는 것이다”라고 주장하고 있습니다. 철도공사 상위직의 임금인상율 조정을 철도공사가 ‘강제 분배’로 이해하고 있다는 것은 믿기 어려운 사실입니다. 사용자가 이러한 정도의 이해밖에 없다면 철도공사 노사간의 협상은 어떻게 이루어져 온 것인지 의아할 따름입니다.
철도공사는 또한 임금인상율의 조정은 노사 합의 사항에 해당되는 것이기에 사용자인 철도공사의 문제가 아니라고 주장하고 있습니다. 지난 봄 단체협상 과정에서 철도노조에서 상정한 KTX 승무원의 직접고용 사안을 철도공사의 요구에 의해 협상 대상에서 제외한 사실은 상위직 임금 조정을 통한 승무원들의 직접고용이 어렵다는 철도공사의 주장이 허구라는 사실을 확인해 줄 뿐입니다.
질문 2: 철도 내 8,200여 승무인력 가운데 유독 KTX 여승무원 업무만 외주위탁하여 간접고용해야 하는 이유는 무엇입니까? 그리고 이들 400여명을 “절대로 직접고용할 수 없는” 경영상의 이유는 무엇입니까?
질문 3: 경영합리화에 역행하면서도 승무원을 직접고용하기 어려운 ‘원칙의 문제’는 구체적으로 무엇을 의미합니까?
이철 사장은 지난 11월 1일 국회 환경노동위원회 감사에서 KTX 승무원 직접 고용 문제가 비용이나 재정적 문제도 아니며 경영 효율성 문제와도 무관하다고 증언한 바 있습니다. 철도공사상위직의 임금 인상율을 조정할 필요도 없이 승무원들을 직접고용할 수 있다는 것을 이철 사장 스스로 인정한 것입니다.
그러함에도 이철 사장은 11월 1일 국정감사에서 승무원 직접고용이 전혀 불가능하다며, 그 이유로 ‘원칙의 문제’를 들고 있습니다. 이철 사장은 KTX 승무원 간접고용이 경영합리화에 도움이 되지 않더라도 ‘원칙의 문제’가 더 중요하기에 정규직은 가능하지 않다는 입장을 강조했습니다. 이 ‘원칙의 문제’가 구체적으로 무엇을 의미합니까?
질문 4: 철도공사 구조조정이 400여 KTX 승무원의 정규직화로 인해 물거품이 된다는 주장은 어떠한 사실과 논리에 기초한 것입니까?
국정감사에서 이철 사장은 승무원을 정규직하면 이때까지 구조조정 한 것이 물거품이 된다는 증언을 한 바 있습니다. 구조조정의 구체적 내용이 무엇이며 400여 승무원의 정규직화가 어떻게 거대 공기업의 구조조정의 근간을 흔들게 되는지에 대해서 어떠한 자료도 제시하지 않고 있습니다. 이러한 철도공사의 논리는 내용적 실체가 없는, 노동부를 비롯한 정부 관련 부처에서 가지고 있는 통념이라 판단됩니다. 이러한 통념이 승무원 직접고용을 가로막는 가장 큰 요인 중의 하나라는 점에서 철도공사 경영진은 이러한 논리의 실체를 밝힐 필요가 있습니다.
질문 5: 경영적자로 비용절감이 필요하다면, 직접고용보다 더 큰 비용부담을 해 가면서도 KTX 여승무원 직무를 외주위탁하는 이유는 무엇입니까?
질문 6. 관련하여, 철도공사가 외주화를 통한 경영비용 절감 효과를 꾀한다면 왜 KTX 운영관련 인력 중 유독 KTX 여승무원 업무만을 집중적으로 외주화시키는 것입니까?
질문 7 : KTX 승무업무의 외주위탁이 적법한 도급이라는 노동부의 판정 기준대로라면, KTX 운영 관련 업무 가운데 외주화시킬 수 없는 업무는 거의 없습니다. KTX 승무원 문제 홍보를 담당하고 있는 홍보실 업무나 기획업무의 외주화, 심지어는 철도공사 사장 및 임원진 업무의 외주화도 적법한 도급이 될 수 있습니다. 철도공사는 경영적자 해소를 위해 이들 업무의 외주도 계획하고 있습니까?
10월 26일자 철도공사의 ‘설명자료’와 이철 사장의 국감 증언에 따르면, 공기업 철도공사와 그 최고 책임자는 공공성보다는 자본주의적 효율성을 경영상의 이념으로 신봉하고 있음을 확인할 수 있습니다. 철도공사가 공공성에 앞서 자본주의적 효율성을 그토록 신봉한다면 승무원을 직접 고용하는 것보다 더 비용이 많이 드는 외주위탁을 왜 고집하는 것인지 이해할 수 없습니다.
지난해 2005년 감사원의 “한국철도공사 출자회사 설립 및 운영실태 감사” 결과에 따르면, 감사원은 “외주화(아웃소싱)으로 경비를 절감한다는 명목으로 자회사를 설립하였으나 오히려 비용 부담이 가중되어 철도 경영 개선을 저해”하였기에 이를 개선할 것을 권고한 바 있습니다.
질문 8: 이철 사장의 주장대로 만약 KTX 승무업무 자체를 폐지할 수 있는 것이라면, 지금까지 승무업무를 해 온 이유는 무엇입니까? 문제가 있어서 없앨 수도 있는 업무라면 굳이 비용을 지출하면서 이 업무를 위한 인력을 고용한 이유는 무엇입니까. 또한 이철 사장의 주장대로 승무업무 자체가 폐지된다면, 열차 내 일상적 업무와 열차 고장시 필요한 조치 및 장애인, 노약자, 환자, 어린이 등에 대한 안전 서비스는 누가 담당하게 되는 것입니까.
이철 사장은 국감에서 KTX 승무원 문제와 관련하여 “잘못된 부분이 많이 있다면 승무업무를 폐지할 수도 있다”고 증언하였습니다.
질문 9:승무업무를 관리운영할 능력이 전혀 없는, 최소한의 전문성조차 갖추어지지 않은 자회사에 승무업무를 외주위탁하여 얻은 ‘전문화’의 내용은 무엇입니까?
질문 10: 철도공사는 KTX 승무업무의 외주화가 승무원 간접고용이 '기업경쟁력‘ 강화를 위해 불가피하다는 주장을 반복적으로 해 오고 있습니다. 철도공사, 특히 KTX 운영의 경쟁 대상은 누구입니까? 철도공사와 경쟁관계에 있는 기업은 어느 기업입니까?
이철 사장은 KTX 승무사업의 외주위탁화는 사업의 수평화와 전문화를 위해 한 것이고, 이는 기업경쟁력 강화를 위해 필요한 것이라 주장합니다. 이러한 이철 사장의 증언은 철도공사의 ‘설명 자료’에서도 공통적으로 지적하고 있습니다.
철도공사의 ‘설명 자료’에 따르면 철도공사는 "현대 경영의 추세는 사업을 전문화 시켜서 외주화하여 기업경쟁력을 강화하는 것”이며, “공기업의 경영효율화와 경쟁력을 확보해야 한다는 국민적 요구에 따라 전문화를 통한 계열사로의 분사를 추진하고 있고, KTX 승무사업 외주화는 이러한 맥락에서 이해되어야 함”을 강조하고 있습니다. 이철 사장 또한 국감 증언에서 KTX 승무업무 외주화가 수평화를 통한 전문화를 꾀하기 위한 것이라 증언하고 있습니다.
그러나 ‘현대 경영의 추세’로서의 전문화는 무차별적으로 모든 산업과 모든 직무에 적용되는 것이 아닙니다. 철도공사가 KTX의 승무업무를 외주화한 것은 ‘현대 경영’의 기본도 이해하지 못하고 있다는 것을 말해 줄 뿐입니다. 최근 기업들이 추구하는 수평적 탈통합을 통한 전문화는 제한된 지역과 산업, 직무에만 그 효과를 얻을 수 있습니다. KTX 승무업무의 경우는 외주화를 통해 오히려 전문화와 효율성이 저해될 수 있다는 것이 관련 전문가들이 공통적으로 지적하고 있는 사실입니다. 철도공사 소속 열차팀장과 외주화한 승무원 업무는 업무의 유기적 연관성이 필수적으로 요구되기에 통합 운영하는 것이 효율적입니다. 이러한 경우 외주위탁은 오히려 비용 증가와 안전문제를 증대시키게 됩니다.
KTX 승무업무의 외주화가 전문화를 통한 기업 경쟁력을 강화할 수 있다면, 그를 뒷받침할 구체적인 논리와 자료를 제시하기를 요구합니다. 철도공사는 KTX 승무업무를 모두 승무사업의 경험이 전혀 없는 홍익회와 KTX관광레저에 위탁하였습니다.
질문 11: KTX 승무사업의 외주화를 요구하는 ‘국민’은 누구입니까?
지난 8개월동안 10만여명이 넘는 시민들이 KTX 승무원의 직접고용 요구안에 서명을 하였으며, 참여연대, 한국여성단체연합, 민주사회를위한변호사모임 등 31개 주요 시민단체 및 전문가 단체, 그리고 본 교수모임은 지속적으로 승무원의 직접고용을 촉구해 왔습니다. 이들은 KTX가 안전 사각 지대로 남지 않으려면 승무원을 직접고용해야 하며 그것이 공기업으로서의 철도공사가 할 최소한의 조치라는 점, 직접 고용이 오히려 전문성을 확보할 수 있는 대안이라는 점, 그리고 경영효율화를 이유로 승무원 직접고용이 불가하는 주장은 아무런 근거가 없는 거짓이라는 점을 구체적인 실증자료를 토대로 주장해 왔습니다. 그러함에도 철도공사는 KTX 승무사업의 외주화가 국민의 요구에 따른 것이라 오도하고 있습니다. 그 ‘국민’은 누구입니까.
질문 12: 철도공사가 말하는 ‘이례적인 상황’과 ‘정상적인 상황’의 구분 기준은 무엇입니까? 만약 심장질환 승객이 열차내에서 심근경색 증상을 보여서 응급조치가 필요한 상황이라면 이는 이례적인 상황입니까 정상적인 상황입니까? 만약 열차 고장으로 정차역이 아닌 곳에서 승객들을 다른 열차로 환승시켜키고 안내 방송등을 통해 승객들의 불편을 최소화해야 하는 일이 생긴다면 이는 ‘이례적인 상황’입니까 ‘정상적인 상황’입니까?
철도공사는 KTX의 승객 안전을 위해 직접고용해야 한다는 교수모임의 주장이 “업무 설계의 기본 원칙에서 벗어나는 것”이라 반박하고 있습니다. 철도공사에 따르면 KTX 업무 설계는 “긴급상황 등 이례적인 상황을 기준으로 하는 것이 아니라 정상적인 상황과 상시적인 업무를 바탕으로 해야 하는 것”이라 강변하고 있습니다. “만약 열차에 불이 나는 이례적인 상황이 발생한다면, 승무원은 물론이고 KTX에 타고 있는 승객들 모두가 협력해서 안전을 위해 불을 끌 것임”을 철도공사는 요구하고 있습니다. 화재 등과 같은 ‘이례적인 상황’이 발생하면 승객들 스스로 협력해서 문제를 해결해야 한다는 철도공사의 이러한 발상은 철도공사가 안전에 대해 아무런 책임을 지지 않겠다는 것을 말해 줍니다.
이러한 철도공사의 주장은 철도공사 경영진이 KTX 승무업무의 기본 목적과 기초적 내용조차 파악하지 못하고 있는 것이 아닌가 하는 의구심이 들게 합니다. 2만볼트의 전기로 시속 300킬로 달리는 고속열차는 사소한 기계적 고장도 대형 사고를 불러일으킬 수 있으며, 지금까지 150여건이 넘는 보고된 고장이 있었으며 보고되지 않은 고장과 열차내 사고는 일상적으로 일어나고 있습니다. 예를 들어 KTX 상행선 승객의 8%는 환자들이며 노인 및 장애인, 임산부 등은 일상적으로 세밀한 보호와 서비스를 필요로 합니다. 또한 작은 차량 고장으로 인해 1,000여명이 넘는 승객을 환승시켜야 하는 일도 일상적으로 일어나고 있습니다.
질문 13: 만약 철도공사의 ‘설명 자료’에 나온 주장대로 KTX 업무 설계를 “긴급상황 등 이례적인 상황을 기준으로 하는 것이 아니라 정상적인 상황과 상시적인 업무를 바탕으로 한 것”이 사실이라면, 철도청이 발간한 『승무원용 KTX 고속열차 취급 총람』의 내용에 화재발생 및 차량 고장 등과 같은 이례 상황 발생시 승무원이 취해야 할 조치를 구체적으로 기술해 놓은 이유가 무엇입니까. 또한 2004년 4월 철도청이 제작한 KTX 여승무원 교육자료 내용에 ‘이례 상황시 승객 보호 및 사상자 구호’에 대한 내용이나 열차 비상정차 등 ‘사고 유형별 대응절차’에 대한 내용을 포함시킨 이유는 무엇입니까.
KTX 개통 직후 철도청이 제작한 이들 자료들은 KTX 업무설계가 기본적으로 ‘이례적 상황이 아닌 정상적 상황의 상시업무’를 기초로 한 것이라는 철도공사의 주장이 명백한 거짓임을 보여줍니다.
질문 14: 철도공사가 열차팀장에게 지급되는 임금이 열차팀장 ‘개인의 정당한 노동에 대한 대가’라고 보고 있다면, 열차팀장과 동일한 업무를 하면서도 임금은 열차팀장 수준의 1/4-1/5정도인 KTX 승무원도 ‘정당한 노동의 대가’를 받고 있다고 생각합니까?
철도공사는 ‘설명 자료’에서 평균연봉 7,400만원 이상의 상위직 임금 인상율 1% 정도만 조정하여 KTX 승무원을 직접고용할 수 있다는 교수모임의 주장에 대해 이는 ‘개인의 정당한 노동에 대한 대가’를 강제로 분배하라는 것이기에 사회적 통념에 어긋나는 것이라고 반박하고 있습니다.
현재 철도공사 소속 정규직 열차팀장과 외주위탁직 여승무원은 거의 동일한 노동을 하나, 열차팀장의 임금은 여승무원에 비해 4-5배 높습니다. 2005년도 철도공사 정규직의 임금은 평균 10% 정도 인상된 반면 KTX 여승무원의 임금은 15% 삭감되었습니다. 철도공사가 열차팀장에게 지급되는 임금이 열차팀장 ‘개인의 정당한 노동에 대한 대가’라고 보고 있다면, KTX 여승무원에게는 그들의 노동에 대한 정당한 대가가 지급되지 않고 있음을 스스로 인정하고 있는 것입니다.
철도공사는 KTX 승무원 1인당 외주위탁업체인 철도유통측에 월 248만5천원을 지급하였고, 철도유통은 승무원들에게 월 평균 150만원 정도를 지급하였습니다. 철도유통이 여러 가지 명목으로 100여만원을 중간에서 수취한 것입니다. 철도공사는 KTX 승무원에게 지급되는 임금 수준이 ‘정당한 노동의 대가’라고 생각하는지 묻습니다.
질문 15: 노동부가 불법파견에 관해 전문적으로 해석, 판단하는 기관이라면 국가인권위원회는 위법한 차별에 대해 그 어느 기구보다 전문성을 가지고 판단하는 국가기관입니다. 철도공사가 불법파견 관련한 노동부의 판단만을 존중하고 성차별 문제에 관한 국가인권위원회의 권고는 인정하지 않고 무시하는 이유는 어디에 있습니까.
KTX 승무원의 직접 고용을 통해서 성차별 개선을 하라는 국가인권위원회의 권고에 대해 철도공사는 “인권위의 성차별적 고용구조 개선 권고에 앞서 성차별적 요소를 모두 제거했다는 주장을 하고 있습니다. 나아가 철도공사는 ”직접고용과 성차별은 무슨 상관관계가 있는 것인지“ 알 수 없다는 무지함을 드러내고 있습니다. KTX 여승무원을 간접고용한 것이 왜 성차별인지에 대해 상세하게 밝히고 있는, 거의 25쪽에 달하는 국가인권위원회의 결정문을 과연 읽었을까 하는 의문이 들게 하는 대목입니다.
국가인권위원회는 최종 결정문에서, “승무 업무는 철도 서비스 업무를 구성하고 있는 핵심적인 업무의 하나로서 성별에 따라 그 업무를 분리시킬 합리적인 이유가 없으며, 그와 같이 분리된 업무 수행자를 여성으로 한정하여 임금을 비롯한 기타 고용조건을 달리하여 차별할 이유가 없는 바, 피진정인(철도공사)는 이 사건 피해자들인 여승무원들의 노동에 대하여 정당한 고용조건을 보장하는 방향으로 성차별을 해소해야 할 것이다”라며 간접적으로 여승무원들을 정규직화 할 것을 권고하고 있습니다. 국가인권위원회가 여승무원 직무를 정규직 열차팀장과 정규직 6급과 비교한 결과 차별이 있었다고 판단하였기에, 여승무원의 정규직화만이 위법한 성차별을 해소할 수 있는 방안이라는 것을 적시하고 있는 것입니다. “권고 이전에 성차별을 다 개선했다”는 철도공사의 거듭된 주장은 국가인권위원회의 결정을 완전히 무시하고 있음을 보여줍니다.
KTX 승무업무의 외주위탁은 승객의 안전을 심각하게 저해한다는 점에서 공공성에 위배될 뿐 아니라, 이철 사장이 국정감사에서 인정하였듯이 경영 효율성이나 경제적 합리성도 찾아 볼 수 없는 것입니다. 보다 중요한 것은 가장 힘없는 노동자들이 집중된 직무의 무분별한 외주위탁이 우리 사회의 양극화를 빠른 속도로 촉진한다는 점입니다. 이는 비정규직 관련 정부 정책에도 정면으로 도전하는 것입니다.
위의 질문들에 대한 공기업 철도공사의 최고경영자로서 책임있는 답변을 요구합니다.
2006. 11. 7.
KTX 승무원 직접고용을 촉구하는 교수모임
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