서울시, 혼잡통행료 징수요금 조정 및 징수지역 확대 필요
남산 1·3호터널 승용차 통행량 감소, 속도향상, 버스·택시대수 증가통행인구 증가 ⇒ 도로이용 효율성 증대 측면에서 징수목적 달성
혼잡통행료 시행전(’96) 대비 시행10년(’06) 승용차 통행량은 66,787대/일에서 52,944대/일로 20.8% 감소하고, 통행속도 21.6km/h에서 46.5km/h로 115.3% 증가하였으며, 버스대수는 2,983대/일에서 5,618대/일 88.3% 증가, 총통행인구 195,661명/일에서 230,014명/일로 17.6% 증가하였음
⇒ 승용차 이용자들의 대중교통으로 수단전환 효과 및 유동인구의 증가에 따른 경제활동지원에 긍정적인 효과 발생
□ 남산 1·3호터널 총통행량·면제차량비율 증가, 우회도로 총통행량 감소 ⇒ 시행전 대비 혼잡통행료 징수 시행 효과성 저하
1·3호터널 총통행량은 시행전 90,404대/일에서, 시행8년(’04년) 85,322대/일로 감소하다, 시행8년부터 증가하여 시행10년 92,550대/일, 면제차량비율은 시행전 31.5%에서 시행8년 62.1%, 시행10년 57.1%로 시행전 대비 81.2% 증가하였으며 우회도로인 소월길, 장충단길, 남산2호터널 및 한강로의 총통행량은 시행전 11,721대/시에서, 시행8년 11,139대/시, 시행10년 10,037대/시 감소함
⇒ 이는 시행초 혼잡통행료의 부담을 의식한 차량이 우회도로를 이용하였으나, 남산권 속도 및 경제·사회적 수준 향상으로 혼잡통행료 부담감이 감소되어 우회도로 차량들이 터널축으로 이용노선을 전환하고 있는 것으로 판단되며, 면제·감면 차량 증가에 따라 시행 효과성이 저하
1·3호터널 교통환경은 개선된 반면, 도심·부도심 교통환경 지속적 악화 ⇒ 혼잡통행료 추가 보완 대책 필요성 대두
혼잡통행료 징수 및 터널축 교통체계 개선으로 남산 1·3호터널은 도심과 강남을 가장 빠르게 연결하는 주요간선도로축이 되었지만, 지속적인 통행량 증가로 도착지인 도심과 부도심의 교통여건은 점차 악화되고 있음
※ 서울 도심통행속도 지속감소 :16.4km/h(’96) → 16.3km/h(’02) → 14.0km/h(’05)
※ 서울 교통혼잡비용 매년 5% 증가 : 3조6천억(’96) → 5조3천억(’02) → 6조(’05)
이에 서울시에서는 교통혼잡에 따른 사회적 비용이 반영된 혼잡통행료 징수요금 조정 및 징수지역 확대가 필요하여 위 대책을 시행하기 앞서 남산 터널축 외 교통량 발생·도착지역(도심, 강남)의 교통문제를 동시 다발적으로 해결할 수 있는 교통수요관리시책의 보완 (기업체교통수요관리 활성화, 승용차 부제운영, 주차장 유료화, 주차요금 인상, 주차상한제 등) 교통유발 과다시설물에「교통특별관리시설물」로 지정하여 시설주에 의한교통수요관리 등 승용차량의 이용을 억제시킬 수 있는 다각적인 대책을 강구 중에 있다고 밝혔다.
서울특별시청 개요
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