표류하고 있는 제 3자 물류 정책
지역별 물류 아웃소싱 지출 비중 현황 및 전망 -자료 : Third-Party Logistics Study Results and Findings of the 2003 Eight Annual Study, Georgia Institute of Technology, FedEx, Cal Gemini.
1. 국내 물류 현황과 제3자 물류업
우리나라는 선진국에 비해 과중한 물류비 부담으로 기업 경쟁력 제고에 어려움을 겪고 있다. 물류비 부담이 2003년 국내 기업의 물류비 부담은 매출액의 10%수준에 이르고 있어 최근 감소 추세에도 불구하고 여전히 기업 경영에 부담으로 작용하고 있다. 2003년 일본의 기업 물류비 부담이 5% 수준인 것을 감안하면 아직도 국내 기업은 일본 기업에 비해 2배에 달하는 물류비를 지출하고 있다. 미국이 넓은 영토로 인한 지리적 불리함에도 불구하고 전문 물류업의 대형화·전문화로 기업 물류비 부담을 줄일 수 있었던 사례를 적극 참조할 필요가 있다.
고비용의 원인
물류 인프라 부족 및 제3자 물류업과 같은 전문 물류업의 발달이 상대적으로 부진한 것이 국내 기업의 물류비 부담을 가중시키는 원인이다. WEF에 따르면 국내 사회간접자본의 경쟁력 순위가 세계 21위로 싱가폴(1위), 미국(8위), 일본(18위)에 비해 뒤쳐지고 있다. World Economic Forum, ‘The Global Competitiveness Report 2003-2004“, www.investiafinland.fi, 2004.6. 또한, 국내 기업은 전문 물류 업체의 활용도(25.7%) 무역협회, 「2002년 물류 아웃소싱 실태 조사 」, 2002.7.가 미국, 유럽(70～80%)에 비해 미약한 것도 물류비 부담이 상대적으로 큰 요인으로 지적되었다.
과중한 기업 물류비 부담을 완화하기 위해 제3자 물류업을 활성화하는 방안을 적극 강구할 필요가 있다. 제3자 물류업이란 기업(화주)이 물류 활동의 효율화를 위해 공급 사슬 상의 물류 기능을 전문 물류업체에게 포괄적으로 위탁하는 경영 활동을 말하며 물류 효율화로 인한 편익이 화주는 물론 물류 서비스 업체에게도 귀속되는 윈-윈 차원의 전략적 제휴를 기반으로 한다.
기대되는 효과는 기업(화주)은 물류비용 절감은 물론 물류 혁신에 따른 물류 서비스의 질적(質的) 향상이 기대된다. 북미, 서유럽 지역의 경우 제3자 물류 도입으로 물류비용 절감, 주문 기간 감소, 현금 회전률 향상 등의 긍정적 효과가 나타난 것으로 분석된다. 건설교통부에 따르면 제3자 물류업이 활성화되면 연간 8조원의 물류비 절감 효과와 물류 시간 단축에 따른 재고 감소(10%)효과가 기대되는 것으로 나타났다.
<제3자 물류 도입의 경제적 효과>
구분=북미=서유럽
물류비(변동비) 절감=9%=7%
고정 자산(물류) 운영 비용 절감= 16%=5%
평균 주문-배송 기간 (일)=9.8 → 7.9=4.7 → 2.0
재고 감소=8%=13%
현금 회수 기간 (일)=25.6 → 18.3=N/A
자료 : Georgia Institute of Technology, FedEx and Cal Gemini, "Third-Party Logistics Study Results and Findings of the 2003 Eight Annual Study", www.us.capgemini.com, 2003.9.
한편, 중국을 중심으로 동북아 지역의 물류 수요가 크게 증가할 것으로 보여 제3자 물류 활성화의 기회 여건도 성숙되고 있다. 중국은 산업화가 급속히 진전됨에 따라 물류 시장 규모도 연평균 30%를 상회하는 성장세를 실현하며 2004년 250억 달러를 기록하였다. 중국 물류학회. 다만, 중국의 물류 산업은 인프라가 취약해 GDP 대비 물류비 비중이 18%에 이르고, 제3자 물류시장 규모도 72.5억 달러 (GDP 대비 3%)로 낙후된 편이다. 따라서 크게 증가하고 있는 중국 내, 중국→해외 또는 해외→중국으로의 물류 수요를 전문 물류업 집중 육성을 통해 국내로 흡수할 수 있는 가능성이 크다.
※ 참고 사례 : 동북아 물류 허브의 가능성을 제시한 부산 감천항
2004년 日 마쓰이 물산은 (주)국보와 합작(2,000만 달러 규모)으로 부산 감천항에 MCC 로지스틱스 코리아를 세움
·2006년부터 중국, 태국, 인도네시아 등에서 수입한 제품을 부산에서 재분 류해 일본으로 배송하는 다국적물류센터 역할을 수행할 예정임
▶ 日 마쓰이社가 부산 감천항을 이용하는 이유
⑴ 창고비용이 일본보다 저렴
⑵ 일본으로 가는 배편이 많아 원활한 공급 체계 구축 가능
⑶ 감천항에서 지역 항만으로 직접 배송을 통해 육상비용 절감
⑷ 중국 등의 항만에 비해 배송기일이 단축 가능
(시사점) 국내 물류 산업 선진화로 물류 서비스의 질이 향상될 경우 향후 둥북아 지역의 역내외 교역량 증대에 효과적 대응하고 동북아 물류 허브로 부상할 수 있는 기틀을 마련할 수 있을 것으로 판단됨
·동북아시아 교역권은 2,000년에 전 세계 물동량의 28% (5,900만TEU)를 기록했으며2010년에는 전세계 물동량 32% (2,443 TEU)를 차지할 것으로 전망됨
·한편, 아시아 역내 물동량도 1990년 350만 TEU에서 2000년 942만 TEU로 크게 증가할 것으로 분석됨 해양수산부,「해운산업 중장기 발전계획 수립 연구」, 2001.1. ----------------------------------
2. 외국의 물류 산업 발전 현황
미국, 유럽 등에서 제3자 물류업이 급속히 성장
【미국】
광범위한 영토로 인해 육상·해상·항공 등 다양한 형태의 물류업이 발전하였고, 최근에는 전자상거래를 중심으로 제3자 물류 시장이 급성장하고 있다. 미국의 제3자 물류 시장 규모는 1992년 100억 달러, 1996년 250억 달러, 2000년 564억 달러를 기록하여 92년 이후 연평균 24.1%의 높은 성장세를 보였다. (Cass Logistics社) 특히, 제3자 물류업과 관련이 큰 전자상거래 관련 물류(e-Logistics) 시장 규모가 2000년 420억 달러에서 2004년 2,740억 달러 Edward M Wolfe, "e-Gistics Market to Grow 60% Annually Through 2004", Transportation and Logistics, 2000, pp 151.로 크게 증가할 것으로 보여 제3자 물류 시장의 성장을 더욱 부추길 것으로 전망하고 있다.
(배경) 기업(화주)들의 전문 물류 서비스 수요 증대와 물류업 대한 규제개혁으로 제3자물류 시장이 본격적으로 활성화되었다. 기업들의 경영 개선 압력으로 다양하고 전문화된 물류 수요가 증가하여 이에 대응하기 위해 물류 업체들이 제3자 물류업으로 전환을 모색하였고 1980년대 초반 항공(78년), 철도(80년), 도로·운송( 80년) 등 물류 산업에 대한 규제가 완화되면서 전문 물류업 활성화 토대가 마련되었다. 1990년대 들어 본격적으로 물류 업체들이 적극적인 M&A 등을 통해 대형화되면서 제3자 물류업이 크게 성장하였다.
※ 참고사례: FedEx
FedEX社는 기존 항공 수송 전문 업체에서 국내외 기업의 인수를 통해 육상·해운·항공·통관업을 영위하는 제3자 물류 서비스 제공 업체로 부상함 (세계 3위, 2002년 매출액 기준)
→ 1998년 칼리버 시스템 인수 (육상 교통, 해상 포워딩)
→ 2000년 타워 그룹 인수 (국제 물류/통관 서비스)
→ 2001년 American Freight way 인수 (미국 소량화물 육상 운송)------------------------------------------------------------
【유럽】
전통적으로 국제 물류가 발달한 유럽은 제3자 물류시장이 전체 물류 산업의 25% 가량 (계약 금액 기준)을 차지할 정도로 발달해 있다. 2002년 유럽은 20대 물류업체의 총매출액 443억 유로 중 제3자 물류 업체인 도이치포스트월드넷(Deutsche Post WorldNet) 1개社 매출액이 66억 유로에 달해 제3자 물류 비중이 매우 큰 것으로 나타났다. 임종관 외,「세계 물류환경변화와 대응방안」, 2004.12.
(배경) 서유럽의 경우 높은 노동비용, 과중한 세금 등으로 기업들이 물류 활동을 외부에 위탁하는 것이 경영 효율성을 높이는 수단이었다. EU 경제공동체 탄생으로 동유럽의 저렴한 노동력이 유입되면서 제품의 가격 경쟁력 심화로 높은 고정비가 소요되는 물류 기능의 외부 위탁이 활발히 진행되었다. 미국과 마찬가지로 유럽도 제3자 물류업체들의 M&A 활성화를 통해 종합 물류 산업이 활성화되는 계기가 마련되었다.
※ 참고사례: DPWN (Deutche Post WorldNet)
독일 국영 우체국에서 적극적인 국내외 물류 기업 인수를 통해 세계 최대 제3자 물류 업체(2002년 매출 기준)로 부상함
→ 1995년 주식 공개 및 점진적인 민영화 (우편부문, 통신부문, 금융부문)
→ 1998년부터 DHL 인수(항공 특송 업체, 220개국 635,000도시에 물류 거점 보유) → 1999년 AEI (미국 국제 항공 운송 업체) 인수 -----------
3. 국내 현황과 문제점
국내 제3자 물류 시장은 아직 초기 단계에 머물고 있다.
(시장 규모) ‘2003년도 물류 아웃소싱 실태 조사(대한상의, 2003.12)’에 따르면 국내 기업의 총 기업 물류비 지출 중 위탁 물류비 지출 비중이 48.4%로 조사됨. 한편, Cass Logistics에 따르면 미국의 전체 물류 아웃소싱 지출 규모 대비 제3자 물류 지출 규모 비중이 10% 수준인 것으로 파악됨 (14th State of Logistics Report, 2003)) 국내 제3자 물류시장은 시장 형성이 미흡하여 정확한 시장 규모 산정은 어려우나 잠재 시장규모는 2.5조 원 수준으로 추정된다. 2002년 현재 국내 물류 산업 부가가치는 52조 원 수준이고, 물류 아웃소싱 지출이 이중 절반인 25조 원 수준이다. 우리나라와 비슷한 물류 아웃소싱 지출 비중을 보이고 있는 미국의 경우 전체 물류 아웃소싱 지출 규모 중 제3자 물류 비중이 10% 수준이다. 따라서, 국내 제3자 물류시장은 단기적으로 가시화될 수 있는 잠재 시장 규모는 물류 아웃소싱 지출의 10%인 2.5조 원 수준으로 추정된다.
(전망) 국내 기업 물류 아웃소싱 지출 비중이 증가하는데 비해 아직 물류 아웃소싱시장이 낙후되어 있어 제3자 물류업의 발전 가능성이 큰 것으로 판단된다. 국내 물류 아웃소싱은 주로 수·배송 (65.1%) 중심으로 이루어지고 있어 물류정보, 유통·가공 등 다양한 물류 아웃소싱이 활성화될 여지가 커 국내 제3자 물류업의 성장 잠재력이 큰 것으로 분석된다. 특히, 중국을 중심으로 한 동북아 지역의 종합 물류업의 수요까지 감안하면 제3자 물류업 활성화의 편익이 클 것으로 예상된다.
○ 성공 조건 : 제3자 물류업 활성화를 위해서는 기업 간 신뢰 관계 구축, 전문성을 갖춘 대형 업체 출현 및 정부의 적극적인 부양 정책이 필수적이다.
(기업간 신뢰 관계 구축) 제3자 물류업이 장기적 신뢰 관계를 바탕으로 적극적으로 업무 제휴가 이루어질 때 성공 가능성이 높다. 단순 비용 절감 효과 뿐 아니라 물류 체계 고도화, 고객 만족 증대 등을 위해서는 화주와 물류 업체 간 신뢰 관계 구축으로 보다 포괄적인 정보 교환 및 업무 위탁 관계가 형성되어야 한다. 특히, 화주가 물류 업체에게 재고비 부담을 전가하는 것과 같은 불합리한 거래 관행 지속은 제3자 물류업 활성화의 큰 장애 요인으로 작용한다.
(물류 업체의 대형화 유도) 기업(화주) 입장에서 전문성을 보유한 물류 업체 선정이 제3자 물류 도입의 성공 조건이다. 전문 물류 서비스 업체 선정이 적절하게 이루어지지 못할 경우 물류 품질 및 계약 관계의 문제 등으로 기업의 이미지가 훼손될 가능성이 있다. 기업 내부 정보 통제에도 어려움이 따르는 만큼 신뢰성 있는 물류 서비스 업체와의 제휴가 필수적이다.
(정부의 부양 정책) 초기 단계에 머물고 있는 국내 제3자 물류업 활성화를 위해서는 정부의 효과적인 부양 정책이 전제되어야 한다. 국내 제3자 물류업이 초기 단계에 있어 공급자(물류 업체)에 대한 지원과 함께 수요 활성화를 위한 화주에 대한 인센티브를 적극적으로 추진해야 한다.
○ 문제점 : 기업(화주)의 인식 부족, 대형 물류 서비스 업체 부재, 미흡한 정부 정책 등이 국내 제3자 물류 산업이 활성화 되지 못한 주요 요인이다
① 기업의 인식 부족 : 국내 기업(화주)들은 아직 제3자 물류업에 대한 정보 부족과 도입에 따른 기대 효과에 의문을 가지고 있다. 국내 기업들은 제3자 물류의 개념 및 도입에 따른 기대효과 등에 대한 정보 부족(40%)을 제3자 물류 도입의 가장 큰 장애 요인으로 꼽았다. 상당수의 기업들이 제3자 물류 도입에 따른 비용 절감 효과(16.2%)에 의문을 가지고 있는 것으로 나타났다. 이는 물류 활동의 포괄적인 위탁 관계 형성을 저해하여 기존의 단순 하청 방식 물류 체계 개선을 어렵게 하는 결과를 초래하였다.
< 제3자 물류를 도입하지 않는 이유 >
(단위:%)
정보 부족40.0 비용절감효과 의문16.2 물류 통제권 상실 우려2.3 기업 정보유출 가능성4.6 TPL업체의신뢰성 부족6.5 구조 조정우려1.9 현재에 만족14.6 기타13.6
자료 : 무역협회, 「물류 아웃소싱 실태 조사」, 2002.
② 대형 업체의 부재 : 국내 물류 전문 업체들의 경우 대체로 영세하여 물류 서비스의 다양성 국내 선두 물류기업이 제공하는 물류 서비스가 20여 가지에 불과한데 비해 미국의 물류 기업들의 경우 2배에 달하는 40여 가지의 물류 서비스를 제공하고 있음. 및 신뢰도가 떨어져 제3자 물류 활성화를 제약하고 있다. 지리적 협소함, 자사 물류 위주의 물류 체계 등으로 대형 물류 전문 업체가 활동할 만한 여건이 마련되지 못했다. 국내 상위 7개 물류기업의 매출액은 외국의 상위 물류 기업의 1/10 수준에 불과한 것으로 나타났다. ‘물류중심전략 추진실태와 물류전문기업 육성방안’, 동북아시대위원회. 전문성을 갖춘 대형 전문 물류 업체의 부재로 기업(화주)은 물류 기능을 외부에 믿고 맡기는 것에 주저하게 된다. 국내 기업들은 물류 업체 선정 시 서비스 수준, 재무 안정성, 명성, 전문지식 등 물류 업체의 신뢰성·전문성에 대한 요구도(53.7%)가 매우 높다
< 물류 업체 선정시 평가항목>
(단위:%)
계약단가43.3 서비스 수준34.3 재무 안정성10.4 명성과 평판4.5 전문지식 보유4.5 기업문화 조화3.0
자료 : 대한상공회의소, 「2003년 물류 아웃소싱 실태 조사」2003.12.
③ 미흡한 정부의 정책 : 정부가 다양한 정책을 추진하고 있으나 구체성 및 보완 대책은 아직 미진한 것으로 보인다. 정부는 2004년 8월 동북아 물류 중심추진 로드맵을 확정하고 전략적 차원에서 종합 물류 업체 육성을 추진하고 있다. 종합물류업체의 인증 제도를 골자로 하는 ‘화물유통촉진법’이 국회를 통과함에 따라 法 개정(2005.1)을 완료하고 상반기 중 구체적인 시행 절차를 확정할 계획이다. 정부는 제3자 물류업 활성화를 위해 기존 물류 업체의 대형화·종합화를 중점 추진할 계획이다.
< 종합물류업 육성을 위한 주요 정책 방향 >
① 진입 규제 완화 :‘화물 자동차 운수 사업법’ 개정 예정
② 물류 기업의 대형화 및 종합화 유도:종합물류업의 법제화 추진중
③ 기업 인증 및 보험 제도:‘화물유통촉진법’ 개정 (2005.1)
④ 종합 물류 정보 전산망 구축:건교부에서 1996년부터 추진중
⑤ 행정 절차 간소화 및 세제 지원:관련 부처와 협의 중
(평가) 다양한 정책 추진에도 불구하고 아직 구체적인 세부 실행 계획이 지연되고 있는 것으로 평가된다. 종합물류업체에 대한 인증 기준 및 평가 절차·방법 등 세부 실행 계획이 마련되지 않아 구체적인 지원 정책 추진이 지연되고 있다. 또한, 핵심 사안인 화주 기업에 대한 세제 지원(법인세 감면) 추진이 표류하고 있어 보완 대책이 필요한 것으로 분석된다. 재경부는 화주 기업이 물류비의 70% 이상 물량을 종합물류기업에 위탁할 경우 지불하는 물류비의 2∼3%를 3∼5년 동안 법인세를 감면해주는 방안을 ‘화물유통촉진법’ 개정에 포함하여 추진하였으나 국회에서 배제됨. 한편, 국회는 중소업체의 지원 방안 마련을 단서로 ‘화물유통촉진법’을 통과시킴.
4. 제3자 물류 활성화를 위한 발전 과제
○ 정책 과제 : 제3자 물류업 활성화의 핵심 과제로 물류 업체의 대형화·전문화가 중요하며, 이를 위해 제도 정비, 세제 지원, 정보 서비스 확충, 기초 인프라 구축 지원 등 실효성 있는 대책들이 조속히 추진되어야 한다.
① 정부 지원 : 지원 제도 정비, 세제 혜택 강화, 정보 서비스 강화, 물류 인프라 구축 등
(제도 정비) 지원 대상 업체를 선별하기 위한 종합 물류업체 인증 기준 설정은 공정한 경쟁 환경을 전제로 이루어져야 한다. 물류 업체의 물류 서비스 수준 및 성장 가능성을 평가하는 절차 및 기구는 투명성과 전문성이 최대한 확보될 수 있는 공개적인 절차를 밟아야 한다. 특히, 전문성이 확보된 중소업체들에게는 종합물류업체 선정 요건을 충족할 수 있도록 유예 기간을 주어 대형 업체와 형평성을 유지하도록 해야 한다. 유예 기간 중에는 중소업체간 전략적 제휴가 활성화되도록 지원 센터 기능을 확충하고 제휴 업체수 제한 기준과 같은 규제도 완화할 필요가 있다.
※ 참고: 종합물류업체 인증 기준
정부는 교통개발원을 통해 종합물류업체 인증을 위한 기준을 마련하고 있으며, 인증 기준은 업체 규모, 물류 서비스의 다양성, 성장 가능성 등을 고려하는 방향으로 추진 중임
·물류 업체 규모의 평가항목은 자본금, 운송수단, 시설, 기타 물류자산(자동장비 포함), 물류(컨설팅)부문 매출액, 제3자물류 매출액 등이 포함됨
·물류 서비스의 다양성 평가는 국내 거점수, 해외 거점수, 영위 업종수, 고객사 수, 대 고객 매출 비중 등이 포함됨
·성장 가능성은 제3자물류 매출 비중, 제3자물류 매출비중 증가율, 해외투자 규모, 해외 매출 실적, 정보시스템 자산 보유액, 매출액 대비 정보화(R&D 포함) 투자율, 부채비율, 장기위탁 계약 비중, 매출액 대비 이익률, 전문인력 보유 수준, 교육 시스템, 물류(컨설팅)부문 인증보유 여부, 인증보유 기간 등을 고려함
한편, 종합물류업체 인증을 받기 위해서는 운송업, 시설업, 물류 서비스업에서 각 각 1개 씩 최대 3개 이상 업종을 영위하도록 할 예정임----------------------------------------------------------------
(세제 지원) 기업(화주)와 전문 물류업체 모두에게 인센티브를 제공해야 한다. 제3자 물류업을 영위하는 업체에 대해서는 종합토지세 분리과세 등의 제조업 수준의 지원책을 마련하고 기업(화주)에 위탁 물류비에 대한 세액 공제 혜택을 주어 전문 물류 업체를 적극적으로 활용할 수 있는 여건 마련이 필요하며 전문 물류 업체의 대형화를 촉진하기 위한 M&A시 양도세·부가세 감면 등의 지원 세제 지원 강화해 나가야 한다.
(정보 서비스 강화) 화주 기업들에 대해 제3자 물류업 도입의 기대 효과, 방법, 비용 등에 대한 밀착형 정보 서비스 제공을 강화하도록 해야 한다. 정부는 홍보·지원 센터를 마련하여 제3자 물류를 도입하려는 화주 기업들의 자신들의 여건이 맞는 물류 서비스를 도입할 수 있도록 지원해 나가야 할 것이다.
(물류 인프라 확충) 기초 물류 시설 확충, 물류 업체들에 대한 부지 제공, 전문 물류 인력 양성, 물류 관련 R&D 투자 확대 등의 조속히 추진이 요구된다.
② 기업(물류업체)의 대응 : 물류서비스 전문성을 강화하여 물류품질을 향상
(특화 전략) 물류 품목의 특화로 물류 서비스의 질적(質的) 향상은 물론 설비 투자비용도 절감할 수 있다. 자동차, 컴퓨터와 같은 내구재에서 냉장 보관 등이 필요한 식품에 이르기까지 성격이 이질적인 품목을 다루게 될 경우 투자비용이 많이 들고 서비스의 전문성 확보도 어려울 가능성이 있다. 외국의 대형 전문물류 업체들의 경우 UPS (기업 간 대형화물), FedEx (화물 특급 배송), DHL (국제간 서류 특송)등으로 특화된 영역을 구축하고 있다.
(비자산형 전문 물류업 진출 활성화) 자산을 보유하지 않고도 고객에게 전문화된 서비스를 제공할 수 있는 비자산형 전문 물류업에 관심을 가져야 한다. 다양화되는 물류 수요(틈새 수요)에 신속히 대응하고 상대적으로 자본력이 취약해도 경쟁력 확보가 수월한 비자산형 전문 물류업체를 적극 육성해 나가야 한다. 예컨대, 취급이 어렵거나 보완이 필요한 소량 고가품의 정시 수·배송 업무의 경우 항공특송업체, 포워더 등을 연계한 비자산형 물류 업체가 담당하는 것이 적합하다 (사례: AEI, Expeditors International, Fritz Companies 등)
③ 기업(화주)들의 인식 전환 : 투명하고 공정한 거래 관계 형성이 본격적인 공급사슬(SCM) 차원의 경영 개선이 가능
(제3자 물류 도입의 효과 극대화) 전문 물류업체에게 보다 포괄적인 정보 공유와 윈-윈 차원의 공정한 거래 관계가 형성될 때 물류비용 절감 및 핵심역량 강화와 같은 편익이 극대화될 수 있다는 화주 기업들의 인식 전환이 요구된다.
현대경제연구원 황동원 연구원
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