이창호칼럼-한반도 대운하는 재앙인가 축복인가?

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2008-03-26 10:07

서울--(뉴스와이어)--최근 총선을 앞두고 새 정부의 공약 중 하나였던 한반도 대운하 건설을 둘러싸고 여야는 물론 국민들의 논쟁도 뜨거워지고 있다. 찬반의 논쟁이 뜨겁다는 것은 대운하 건설로 인해 발생되는 장점과 단점이 공존한다는 것을 의미한다. 찬성하는 자도 반대하는 자도 국가의 환경과 이익을 위한다는 맥락은 같다. 다만 문제를 바라보는 각도가 다를 뿐인 것이다. 이러한 점을 정부는 사전에 파악하여 국론이 분열되는 사태를 막아야 할 것이다.

그동안 치열한 경쟁의 시대 속에서 정체해왔던 대한민국에서 미래를 내다보는 발전과 분배, 보호와 개발은 절실하다. 그리고 지금은 그 대책이 시급한 때이다. 이러한 시점에서 한반도 대운하는 이명박 대통령 혼자만의 생각이 아닌 국가를 위한 대안 책인 것이다. 어떤 문제든지 찬반 입장은 엄연히 존재한다. 특히 국가의 사업이라면 전 국민의 머릿속에서 사고가 일어나는 것인데 그것이 통일되기란 거의 불가능한 일이다. 그럼 한반도 대운하에 대해 좀 더 깊이 생각해보자.

한반도대운하의 기본 개념은 한강유역과 낙동강 유역의 거의 대부분을 그대로 사용하면서 단지 수변 공간을 정비하고 강 중심부에 수 십 년 동안 쌓인 퇴적물을 긁어내 수심을 깊게 해 뱃길을 되살리자는 것이다. 한강과 낙동강을 잇는 연결구간 40여km 정도를 인공수로로 공사하여 물길을 잇자는 것인데, 그리되면 5백40여km의 물길을 뱃길로 활용할 수 있게 된다.

'우리나라의 국토는 대부분 산악지형인데 대운하가 말이나 되나?'에 대한 논란이 많다. 하지만 전문가의 주장에 따르면, 한강의 첫 번째 갑문인 용강이 해발 2.4m이고, 충주 조정지 갑문의 해발이 65.1m, 그리고 그 차이가 정확하게 62.7m인 점을 감안할 때 별 문제가 되지 않는다고 한다. 낙동강 표고 차이는 이보다 더 적은 61.7m이다. 그렇다면 적어도 표고 차이에 의한 논란은 별 문제가 되지 않는다는 결론이 나오게 된다. 지면이 평평하다는 독일의 MD운하의 경우보다 우리나라가 훨씬 더 유리한 조건이라는 결론이 나오기 때문이다. 독일의 MD운하는 정상지역으로부터 도나우강의 켈하임 지역까지는 67.8m, 마인강의 밤베르크 지역까지는 무려 175.1m의 표고 차이가 난다.

그렇다면 무엇이 한반도 대운하의 발목을 잡는가? 차량으로 서울에서 부산까지 5~6시간이면 가는데 30시간 넘게 운하를 통해서 컨테이너를 맡길 업자가 누가 있겠느냐는 논란이다. 하지만 이러한 논란 역시 경제성을 따져본다면 별 문제가 되지 않는다. 단순히 시간만 따진다면 육상으로의 물류운송이 나을지 몰라도 경제성을 고려하면 얘기가 달라진다. 트럭을 통해 서울-부산 간 20피트 컨테이너를 운송하는데 약 43만원의 운송비가 들어가지만, 운하를 이용하면 대략 15만원 수준이면 충분하다. 무려 28만원의 차이다. 하루에 10개를 운송하는 회사라면 무려 2백80만원이 절감된다는 말이다.

마지막으로 가장 논란이 뜨거운 환경문제를 살펴보자. 한반도 대운하를 추진하게 되될 경우 파괴될 생태계에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 하지만 운하는 다른 운송수단보다 훨씬 더 친환경적이다. 전문가의 말을 인용해 보면, 도로를 만들게 됨으로써 파괴되는 환경은 실로 어마어마하다고 한다. 여주에서 김천까지의 중부내륙고속도로(1백51km)를 만들려면 터널만 20개(18.4km), 산을 자른 절개지는 4백50곳(94km)이 돼야 하며. 아스팔트와 콘크리트로 덮은 면적만 여의도의 3.6배라고 밝히고 있다. 제 2의 경부고속도로를 만들게 되면 최소한 중부내륙고속도로의 2~3배의 환경이 파괴될 것으로 예상되며. 또 철도의 경우 경부구간 KTX는 터널 구간만 74km하고 한다. 하지만 대운하 건설 시에는 40km 정도의 터널이면 충분하며, 최근 고려 중인 스카이라인 방식으로 만들게 되면 그나마도 없어진다고 전문가들은 내다보고 있는 것이다. 또 대운하를 지나는 화물선들은 자동항법장치와 공해를 줄이기 위해 천연가스를 쓰는 선박이며 싣게 될 컨테이너들은 방수가 된다. 태안반도에서 일어났던 참사를 전혀 걱정할 필요가 없는 것이다.

한반도 대운하가 단순한 물류, 환경적인 이익 차원이 아닌 종합적이고도 효율적인 국가번영프로젝트가 될 가능성은 충분히 있다. 물론 대운하를 반대하는 사람들의 의견도 틀린 것만은 아니다. 하지만 진보 없이는 국민 모두에게 돌아갈 행복의 분배는 없다. 가능성이 있다면 시행착오를 최소한으로 줄여 완벽하게 정착할 수 있도록 만드는 것이 중요하다. 정부는 줏대를 가지고 가치중립적인 입장을 취해야 한다. 아울러 한반도 대운하는 재앙인가 축복인가는 국민들의 목소리이며, 국민들의 목소리는 국가를 위한 것이기 때문에 때로는 설득하고 때로는 타이르며 코칭(coaching)의 국사를 진행해야 할 것이다.

글/ 이 창 호(李昌虎 47세) 교육학박사/ 이창호스피치칼리지연구소 대표/ 국제라이프코치인증협회 대표코치/ 스피치컨설팅지도사 국내 1호/ 한국의 명장 20人 선정/ 성공을 부르는 코칭의 힘 저자. www.speechkorea.org

이창호스피치 개요
이창호스피치는 2002년 10월1일 설립되어 창조시대, 스피치(소통)콘텐츠 전 분야를 아우르는 민간자격인 ‘스피치 지도사’를 최초로 개발하였다. 특히 대한명인(연설학)으로서 역사와 정통성을 자랑하며 스피치(소통)교육 이순신리더십교육 안중근평화리더십 이창호칼럼 강연 세미나 방송 경영컨설팅 위탁교육훈련 및 라이프코칭 등 스피치(소통)운동을 통해 창의적인 소통강국을 진행하고 있다.

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