서울환경연합 논평-범정부차원의 자전거 이용 활성화 정책을 환영한다
2005년 이후 지방정부 차원에서 이루어진 자전거 정책은 자치단체장의 관심 여하에 따라 추진되고 지역 간 연계가 적어 전국적 차원의 활성화를 기할 수 없었다. 이런 점에서 자전거운동을 하고 있는 서울환경연합은 꾸준히 도로교통법상 '자전거 우선 통행권 부여'를 주장해 왔다. 무엇보다 이를 통해 교통수단으로서 자전거에 대한 인식을 새롭게 하고 실질적인 자전거 이용률 상승에 많은 영향을 끼칠 수 있기 때문이다. 따라서 정부가 각종 법령과 제도를 정비해 “자전거 우선 통행권 부여”를 제도화하겠다는 것은 매우 잘한 일이다.
하지만 이번 발표를 보면 아직도 정부와 시민들의 시각차가 있음을 부인할 수 없다. 행정안전부에 따르면 우리나라는 2007년까지 1조 2,432억 원을 투자하여 자전거도로를 9,065km 연장하는 등 자전거 인프라를 꾸준히 구축하여 왔다. 특히 우리나라의 1인당 자전거도로연장은 0.19km로 독일의 0.25km와 유사하지만 교통수단분담률은 독일의 1/6수준에 그친다. 여기에 대해 행정안전부는 국민의 의식수준이 시설투자만큼 개선되지 않았기 때문이라고 진단한다.
그러나 지난 6월 서울환경연합 여론조사 결과, 서울시민의 73.2%가 "자전거도로가 부족해 자전거 출퇴근을 꺼린다."고 응답하였다. 이렇게 시민들과 정부의 시각이 다른 이유는 우리나라의 자전거도로의 질적 수준이 매우 낮기 때문인 것으로 보인다. 행정안전부에서 언급하였듯이 우리나라 자전거도로의 89%는 자전거통행이 곤란한 자전거보행자 겸용도로이다. 또한 서울환경연합 조사에서도 서울시 자전거도로의 35%가 한강에 설치되었다. 나머지 65%도 하천·공원이 포함된 곳에 설치되었다는 것을 감안하면 주택과 직장을 직접적으로 연결할 수 있는 자전거도로는 상대적으로 매우 적다.
한편 행정안전부장관을 위원장으로 하고 관계부처 차관급 공무원을 위원으로 구성하는 「자전거 정책 협의회」는 지금까지 그러했던 것처럼 단기적이고 행정중심적 자전거 정책을 펼 가능성이 높다. 자전거교통을 연구해 온 백남철 박사(한국건설기술연구원)에 따르면 유럽의 경우 자전거 전문가를 '자전거정책조정관'으로 임명하여 환경·교통의 창구역할을 장기적으로 맡긴다고 한다. 국내의 경우 많은 전문가들이 낮에는 다른 분야를 연구하고 밤이 되어서야 자전거를 연구하고 있는 실정이다. 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」이 제정된 지 13년이 지났지만 국가설계지침이 전무한 것도 이 같은 이유에서다.
이용자의 의견과 전문가의 시각을 반영하지 않은 자전거 정책은 지난 13년 간 그러했던 것처럼 커다란 성과를 거두기 어려울 수 있다. 국내 자전거도로가 생활권과는 거리가 먼 강변, 하천, 공원, 인도를 중심으로 연장된 것은 행정적 마찰이 상대적으로 적어 설치가 편리했기 때문이다. 이처럼 이용자들을 고려하지 않고 전문가들의 의견이 제대로 반영을 못해 자전거정책의 대부분이 이용률 상승에 커다란 영향을 미치지 못하고 있다. 그렇기에 자전거 이용 활성화정책은 전문가와 이용자가 장기적인 안목과 비전을 가지고 소통하고 책임을 질 수 있는 거버넌스적 차원에서 접근되어야 한다.
서울환경연합은 2006년부터 '자전거 타는 서울' 운동을 시작하여 2007년에는 국내 최대 자전거 동호회인 '자전거로 출퇴근 하는 사람들'(회원수 17만 명)과 함께 '자전거로 CO₂ 다이어트 캠페인'을 진행하고 있다. '자전거로 CO₂ 다이어트'는 자전거 주행거리를 입력하여 이로 인한 환경적, 경제적 효과를 구체적인 수치를 통해 알아보는 캠페인으로 7월 3일에는 서울시 자전거 특별구인 송파구와 협약을 맺어 CO₂ 감축량을 연간 100톤 씩 증대시켜 나갈 예정이다.
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