현대경제연구원 ‘국내 물류부문의 에너지 과소비 현황과 정책적 시사점’
- 한∙일 물류부문 에너지 소비 비교
1. 문제 제기
우리나라는 ‘녹색성장’을 국가의 최우선 아젠다로 설정하고 다양한 정책을 준비 또는 추진중에 있다. 물류부문은 에너지 다소비 부문이어서 환경 개선의 주요 대상이 되는 한편으로 원자재 구매부터 제품 폐기 및 회수까지의 라이프사이클을 연결하는 연결핀 역할을 담당하고 있어 녹색화를 확산하는 데 주요 역할을 수행할 수 있다. 따라서 에너지 고효율국가인 일본과의 비교를 통해 물류부문의 에너지 소비와물류 부문의 녹색화 추진 등의 현황을 점검해 보고, 효과적인 대응책을 제시해 보는 것이 의미있다고 할 수 있겠다.
2. 물류부문의 에너지 소비 현황과 녹색물류 정책 : 한국 vs 일본
1) 물류부문의 에너지 소비 비교
우리나라 물류(수송) 부문은 1980년부터 2006년 기간에 에너지 소비 증가율이 8.0%로 나타나, 일본 1.9%에 비해 월등히 높았다. 에너지 소비가 많은 육상수송의 분담률이 1981년 59.5%에서 2007년 76.9%로 의존도가 대폭 늘어난 대신에 저소비 수단인 철도수송의 분담률은 줄어든 데 기인한다. 에너지 소비 증가세에 따라 물류부문의 온실가스 배출량도 아주 급격히 증가하고 있다. 1990년과 2005년 동안 물류 부문의 온실가스배출량 증가율이 OECD 국가 평균은 1.30로 나타났는데, 우리나라는 2.50으로 조사되어 OECD 평균의 약 2배에 달하고 있다.
물류부문의 에너지 소비가 증가하는 원인은 에너지 비효율적인 수송 기기와 수송 체제에 있다. 에너지 소비 1톤당 화물수송량이 2006년 기준으로 일본의 52.1톤에 비해 1/4배에 불과한 12.9톤으로 나타나 아주 낮은 수준의 에너지 비효율성을 보이고 있다. 에너지 소비 1톤당 여객수송인원의 경우에도 일본은 847.4명이고, 우리나라는 227.3명으로서 비슷한 결과를 나타낸다. 이는 특히 수송수단중 육상수송수단에서 심각한 문제로 나타난다. 육상수송수단의 경우 에너지 소비 1톤당 화물수송량이 11.5톤, 여객수송인원이 197.3명으로서 일본의 69.6톤, 924.8명에 비해 아주 낮은 수준에 머물러 있다. 이와 대조적으로 철도수송의 경우, 일본과 비교해 보면, 에너지 소비 1톤당 화물수송량은 우리나라가 42.6톤으로 일본보다 2배에 달하고, 여객수송인원은 1,101.6명으로 일본의 1,157.6명보다 약간 낮은 것으로 나타난다. 친환경적인 육상수송기기의 개발과 육상 수송 체제의 개편 뿐만 아니라 철도 수송수단의 분담률을 높여야 하는 것이 과제로 대두된다.
2) 녹색물류 정책 추진 비교
교토의정서 협약에 가입한 일본이 물류부문의 녹색화를 국가 주도로 종합적인 대책을 수립, 추진해 오고 있다. 우리나라는 금년부터 본격 추진을 계획하고 있으며, 대체적으로 일본과 유사한 제도적 기반과 실행 전략을 갖추는 데 주력하고 있다. 한일 양국 공통적으로 녹색물류 추진이 친환경적 기기나 연료 등 활용과 같은 환경 개선에 집중되고 있다.
3. 우리나라 물류산업의 녹색화 추진을 위한 정책적 시사점
높은 에너지 소비 증가와 그에 따른 CO2 배출량 증가로 보아 물류(수송) 부문의 에너지 소비 절감 및 친환경 대책이 시급히 요청된다. 하지만 녹색 물류의 대책이 친환경적인 수송 수단을 개발 또는 이용 활성화에 집중되거나 업계내 온실 가스를 측정하는 등의 물류 환경 개선에 치중하고 있다. 또한 녹색물류의 핵심 정책의 하나로 거론되고 있는 모달 시프트도 수송 수단을 변경하는 인프라 개선에 치우쳐 있다. 따라서 정부의 녹색물류 정책은 수송기기 업체가 중심이며 물류서비스 업체의 대책이 미흡하며, 그리고 ‘녹색 성장’ 보다는 ‘녹색 규제’ 측면으로 실행될 우려가 있다.
첫째, 친환경 물류 체계 구축을 위한 종합 마스터 플랜을 수립해야 한다. 현재 수립되어 있는 ｢국가물류기본계획｣에는 환경친화적인 운송수단이나 물류시설·장비 등 하드웨어 측면에만 집중되어 있다. 도로, 철도, 해상, 항공 등 다양한 부문의 물류 대책을 체계적으로 추진하고 사업간 시너지 효과를 제고하기 위해서는 종합적인 측면에서 접근하는 물류부문의 친환경 마스터 플랜이 필요하다. 마스터 플랜에는 달성하고자 하는 녹색물류 비전과 정량적, 정성적 연도별 목표치를 제시하고, 필요한 친환경 수송수단의 개발 및 점유목표, 도로·터미널과 같은 수송기반시설 확보와 기술 개발 등의 인프라 구축, 추진 주체, 일정 등을 담아야 할 것이다.
둘째, 녹색물류로의 실행을 촉진하기 위한 기기·시설(하드웨어), 표준화·정보화(소프트웨어), 인프라 등 측면의 세부 실행 가이드라인 및 지원 정책이 준비되어야 한다. 하드웨어 측면에서는 친환경 수송기기 및 물류 시설·장비의 개발 및 신규 도입, 기존기기의 친환경기기로의 전환, 소프트웨어 측면에서는 친환경 물류 프로세스 표준화 및 정보화 추진, 녹색물류 추진 평가체제 구축이 필요하다. 인프라 측면에서는 물류 거점 집약화 및 공동화 추진, 친환경 수송수단 이용도 제고나 연계수송수단의 합리화 및 시설등 구축, 물류 부문 친환경 기술 개발 및 ‘green job' 인력 양성 대책 등이 요청된다.
셋째, 또한 수송수단별로 에너지 소비량과 이산화탄소 배출량을 감안한 차별적인 지원책 마련되어야 한다. 육상수송은 친환경 차량으로 대체하고, 운송량을 절감할 수 있는 물류최적화 체제 방법론 개발이 필요하다. 그리고 저에너지 소비 수단인 해상과 철도운수의 이용을 확대, 촉진하기 위한 이용료 감면이나 타수송수단과의 연계서비스 촉진 지원책등이 필요하다.
넷째, 물류 산업체의 참여 확대를 유도하기 위한 제도적 지원책을 제공되어야 한다. 과거 RFID 도입시 화주와 물류업체간의 비용 분담 문제로 도입이 지지부진하였던 사례가 있었으며, 현재 출혈경쟁을 하고 있는 상황이어서, 녹색물류 실천에도 경제성과 수익성이 확보되지 않는 한 추진이 지체될 것으로 예상된다. 현재 시행중인 종합물류기업 인증제와 결부하여, 녹색물류평가 요소를 더해 녹색물류기업으로 인증하면서 이를 이용하는 화주와 함께 보조금이나 세제 감면 혜택을 지원하는 방안이 고려될 수 있다. 친환경기기·시설 도입에 대한 보조금 지원, 조속한 시행을 위한 정부 지원의 시범 프로젝트 운영 등도 필요하다. 일본의 에너지 효율이 최고인 제품을 업계 표준으로 지정하는 ‘탑 러너(Top Runner)' 제도와 같이 물류부문의 제품과 서비스의 우수 상품 지정 제도 도입을 검토할 필요가 있다.
다섯째, 정책 개발 및 실행, 업무 조정 등을 전담할 조직을 조속히 구성해야 한다. 물류 녹색화 실현에는 정부, 수요업체(화주)와 공급업체(서비스 전문), 장비 시설 관련 제조업체, IT업체 등 다수 영역의 업체가 공동으로 참여해야 하는 것이 필수인 만큼 정책의 개발, 집행 과정에서의 원할한 조정 역할이 중요하기 때문이다. 전담 조직에서는 물류산업의 녹색화 촉진을 위한 사업의 효율적·체계적인 추진 및 관련 정책의 개발 지원과 조사연구 및 홍보, 진흥 등을 담당한다.
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