“비행사고 84%가 이착륙시 발생, 주원인은 장애물”
부산대학교 항공우주공학과 이대우 교수는, 허브공항포럼(회장 서의택)이 주최하는 ‘바람직한 동북아 제2허브공항 건설을 위한 전문가초청 토론회’(3.31 10:30 시청 12층 소회의실)에서 주제발표를 통해 이 같은 주장을 펼칠 것으로 보인다.
발표 자료에 의하면 항공기는 이륙 및 상승구간에서는 25%, 진입 및 착륙구간에서 59% 등 총 84%의 사고가 이착륙시 발생한다고 한다.
‘마의 11분’이라 불리는 이착륙 시간대의 사고원인을 보면 △이륙후 3분은 엔진이나 주요장비결함·관제·기상 등이 주원인이었고, △착륙전 8분은 지형이나 지상구조물과의 충돌, 기상악화(안개·구름 등)로 인한 위험발생 등 공항주변 지형에 따른 환경적 요인이 주된 원인인 것으로 분석되었다.
그 실례로 229명이 사망한 1997년 대한항공 괌 추락사고, 2002년 119명이 사망한 중국민항기 김해 돗대산 사고 등을 들고 있다.
기상이 악화되어 시계가 불안정할 경우 이용되는 계기착륙시스템(ILS)과 미래자동이착륙 시스템인 레이더스(UCARS-V2)와 광학펄스(RAPS)도 직진성이 있는 전파를 사용하기 때문에 정면에 장애물이 있을 경우 전파가 산란되어 시스템이 오작동 할 수 있다.
필리핀의 Subic bay 국제공항은 해안공항임에도 활주로 접근로에 있는 산과 언덕에 의해 반사되는 계기착륙시스템(ILS) 신호의 혼선으로 활공각(滑空角)을 사용하지 못하고 있는 실정이다.
계기착륙시스템으로 착륙시 활주로의 등급에 따라 가시거리 및 결심고도가 제한받게 되는데 가시거리가 550m이상, 결심고도가 60m 이상인 경우 CAT-Ⅰ등급, 가시거리가 350m이상, 결심고도가 30m이상인 경우 CAT-Ⅱ등급 등으로 분류되며 제주·김해·청주 공항 등이 CAT-Ⅰ, 김포공항(구)은 CAT-Ⅱ, 김포공항(신), 인천공항은 CAT-Ⅲa등급으로 분류된다.
이 기준으로 살펴보면 밀양의 경우는 덕암산·무척산 등 주변의 산봉우리를 절취해서 안전기준을 맞춘다 하더라도, 주변 산악지형의 영향 및 난류의 영향으로 CAT-Ⅰ정도의 등급을 받을 수밖에 없고, 주변의 산악지형으로 조종사들이 기피하는 공항이 될 수밖에 없으므로, 김해공항보다 더 조종사들이 꺼려하는 입지가 될 것으로 예상하고 있다.
가덕도의 경우 낙동강 하구에서 바다로 이어지는 넓은 공역확보가 가능하기 때문에 항공기가 안전하게 이착륙 할 수 있어 CAT-Ⅱ등급이상을 받을 수 있을 것이며, 이는 악천후 시에도 항공기의 이착륙이 가능하다는 것을 의미하고, 또한 주변의 지형이 단순하여 난류의 영향을 적게 받으며 시정(視程)이 좋아 이착륙시 조종사들의 심리적 부담도 적음을 의미한다.
‘독립된 원뿔형 산지의 기류특성’이라는 논문에 의하면 산과 같은 지형에서는 난류가 지형의 후면에 생성되고, 경사도가 증가 할수록 난류가 더욱 크게 발생하며, 평균적으로 산 높이의 3.5배까지 풍속이 증가하는 현상을 관측할 수 있었으며, 공항주변의 이러한 난류와 풍속의 증가는 사고를 유발할 수 있는 가장 큰 위험요소 중의 하나가 된다.
이탈리아의 Albenga 공항은 산악지역에 설치된 활주로가 기류의 영향이 심하여 주간풍속 15knot, 야간풍속 10knot 이상시 이착륙이 금지되고 있다.
난류로 인한 사고는 △1966년 126명이 사망한 일본 하네다공항 사고(이륙후 난기류에 휘말려 후지산에 충돌), △2009년 40명이 부상한 일본 나리타공항 사고(착륙을 위한 선회비행중 난기류에 휘말려 승객부상)등에서도 그 위험성을 알 수 있다.
결론적으로 신공항의 위치선정에 있어서는 안전성이 가장 중요한 요소이며, 이러한 안전성 확보를 위하여 △국제공항으로서의 예상카테고리 등급 △장애물로 인한 전파 제한여부 △난류로 인한 영향여부 △지형이 조종사에게 주는 심리적 부담감 등 4가지를 세부기준으로 제시하고 있다.
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