현대상선, 4월 영업이익 월 평균 최고
현대상선은 28일 올해 1분기 매출 1조 7천 5백억 원, 영업이익 116억 원을 달성해 흑자 전환했다고 밝혔다.
매출은 지난해 4분기 대비 11.8% 상승했으며 영업이익은 817억 원 적자에서 흑자 전환했다. 다만 환율 변동에 따른 장부상 외화환산손실로 당기순손실이 발생했지만, 이는 현금흐름에 영향을 미치지 않는 수치이다.
현대상선의 이번 1분기 흑자전환은 지난해 극심한 불황으로 인해 모든 해운회사들이 고전한 것을 감안할 때 예상을 뛰어넘는 빠른 흑자전환 이라는 것이 업계의 평가다.
1분기 흑자전환의 첫 번째 요인으로는 높은 영업이익률과 비용절감 노력 때문이다. 모든 선사가 시황 악화로 적자를 기록하던 지난해에도 현대상선은 컨테이너 부문에서 -11.5%의 영업이익률을 기록해 세계 1위선사인 머스크(Maersk)의 -9.1% 다음으로 낮은 수준의 손실률을 기록해 경영성적 2위를 기록했다. 참고로 세계 유수 선사들의 영업이익률은 일본의 NYK가 -18%, 싱가포르의 APL이 -13.5%, 이스라엘 ZIM이 -27.8%에 그쳐 현대상선의 효율성이 입증된바 있다.
또한 현대상선은 올해 초부터 컨테이너선 부문에만 2009년 매출 대비 4.7%에 이르는 1억 5천 6백만 달러의 비용절감을 추진해 수익성 극대화를 꾀하고 있다. 이는 세계 1위 해운업체 머스크가 세운 2009년 매출 대비 2.4% 비용 절감 목표보다 월등히 높은 수치이다.
두 번째로는 컨테이너선 부문의 물량 증가와 운임 회복, 유조선 시황 개선, 벌크선 시황 회복 등을 꼽는다.
컨테이너 부문에서는 선사들의 주력 노선인 미주와 유럽 노선이 회복세에 들어 운임이 전 노선에서 전 분기 대비 상승하고 있다. 특히, 미주 노선에서 운임협상이 마무리되면 2008년 수준을 회복해 이익이 날 것으로 기대하고 있다.
유조선 부문은 올해 초 북반구 한파로 인한 원유 수요 증가로 2008년 10월 이후 14개월 만에 100포인트 대를 회복한 이후 4월까지 WS(World Scale, 유조선 운임지수)가 80-100포인트를 유지하는 등 꾸준히 강세를 보이고 있다. 지난해 이맘때 WS가 30 포인트 대였던 점을 감안하면 괄목할만한 상승세이다. 현대상선은 국내 최대의 유조선 운영선사로서 이번 1분기 흑자전환에 유조선 영업이 많은 도움이 됐다는 평가다.
철광석, 석탄, 곡물 등 일반 벌크화물 수송 시장의 대표적 지표인 BDI(Baltic Dry Index, 벌크선 운임지수)도 중국의 철광석 및 석탄 등 원자재 수요 증가 등에 힘입어 지난해 1,000 포인트 대에서 1년이 지난 현재 3,000 포인트 대를 유지하며 빠른 회복세를 보이고 있다.
김성만 현대상선 사장은 “현대상선의 재무상황이나 펀더멘털은 아주 우수하며, 특히 2분기 미주 컨테이너 운임 인상이 마무리되면 실적 회복세가 더욱 가속화될 것으로 예상된다”며 “올해 사업목표인 매출 7조 1,373억원, 영업이익 3,358억원을 달성하기 위해 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.
하지만 해운업계의 본격적인 턴어라운드에 대해 다소 아쉽다는 주장도 나오고 있다. 정부나 금융업계의 지원이 다른 나라들처럼 원활했다면 이번 기회에 국내 해운업이 한 단계 더 성장할 수 있다는 분석이다.
지난 26일 Lloyd's List에 따르면 지난해 해운업계의 극심한 불황 때 위기에 빠졌던 해외 해운기업들이 정부와 금융권의 긴급 지원으로 되살아나 최근 공격적인 행보를 보이고 있다고 한다.
지난해 정부로부터 긴급 재정 지원을 받았던 프랑스의 씨엠에이씨지엠(CMA-CGM)이나 독일의 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 구제금융 이후 선박 투입량을 늘려 시장점유율을 끌어올리고 있다. 또한 파산 직전 긴급 구제된 칠레 선사 CSAV의 경우, 시장점유율을 2.1%에서 3%로 올리며 선사순위 16위에서 10위로 6계단 급상승했다. 이러한 선복량 확대는 금융 지원 없이는 불가능하다는 지적이다.
최근 해운강국을 꿈꾸는 중국도 마찬가지다. 중국의 대표선사 COSCO는 2009년 56만TEU의 선복량을 2013년까지 60% 늘린 88만TEU까지 확대한다는 방침이다.
이렇게 정부의 지원을 받은 외국선사의 성장은 결국 국내 해운업계가 역차별을 받는 효과를 낳는다는 지적이다. 국내 해운업계는 재무약정 등으로 손발을 묶고 있는 반면, 외국선사는 정부의 지원을 받고 있어 자구노력으로 버텨온 국내 해운업계는 허탈할 수밖에 없다는 것이다. .
현대상선 관계자는 “정부의 도움을 받고 있는 해외선사들과 경쟁할 수 있는 여건을 만들어줘야 세계 5대 해양강국으로 도약할 수 있을 것”이라며, “지금과 같은 상태라면 국내 해운업계의 국제경쟁력은 떨어질 수밖에 없을 것”이라고 지적했다.
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