대우조선해양, 초대형 원유운반선 화물창 개념을 깨다
- 업계최초 수평 보강재인 ‘크로스타이’ 없앤 화물창 구조 개발, 올 하반기부터 적용
대우조선해양은 최근 초대형 원유운반선 화물창의 개념을 바꾼 신기술을 개발, 특허출원을 완료했다. 사진의 원으로 표시된 것이 크로스타이로 이번에 개발을 마친 신기술로 화물창마다 이 구조물을 설치하지 않고도 동일한 구조강도를 유지할 수 있어 강재절감, 안전작업 등에 큰 효과가 있을 것으로 기대된다.
대우조선해양은 최근 초대형 원유운반선 화물창의 개념을 바꾼 신기술을 개발, 특허출원을 완료했다. 사진의 원으로 표시된 것이 크로스타이로 이번에 개발을 마친 신기술로 화물창마다 이 구조물을 설치하지 않고도 동일한 구조강도를 유지할 수 있어 강재절감, 안전작업 등에 큰 효과가 있을 것으로 기대된다.
원유를 운반하는 화물창 높이가 25m가 넘는 초대형 원유운반선(VLCC)의 경우, 지금까지는 원유운반시 원유가 출렁거리며 선체에 충격을 주는 슬로싱(Sloshing)등 화물창에 가해지는 각종 하중과 충격이 문제였다. 때문에 기존에는 선체를 보호하기 위해 ‘크로스타이’(Cross Tie-수평보강재)를 필수적으로 설치해 격자형태가 되도록 했다.
하지만 중구조물인 크로스타이가 30여톤에 이르는 중량물인데다 설치를 위해서는 작업자가 높은 허공에서 발판에 의지를 한 채 작업해야 하는 등 크고 작은 위험과 불편함이 뒤따랐으며 제작 및 건조 과정에서 많은 시간과 비용이 소요됐다.
이번에 개발한 공법은 크로스타이가 없는 새로운 형태의 화물창 구조이다. 화물창을 가로지르는 부가구조물인 크로스타이를 없애는 대신 수직격벽을 강화해 기존보다 효과적인 구조 강도 및 슬로싱 강도가 유지되도록 설계됐다.
따라서 이번 신기술로 구조안전성에는 문제가 없을뿐더러 크로스타이 제작이 필요 없어져 강재 절감 등 원가 절감에도 기여 했으며, 크로스타이 작업을 위한 발판설치 등 위험한 작업이 없어지는 등 일석이조의 효과를 얻었다.
대우조선해양 구조기본설계 1그룹 손상용 이사는 이 신기술에 대해 “크로스타이를 꼭 설치해야 한다는 고정관념을 깨니 생각보다 답이 가까이에 있었다”며, “크로스타이를 생략하면서 안전도 챙기고, 무엇보다 생산성 향상에 큰 도움이 될것”이라고 말했다.
한편 대우조선해양은 올해 현재 7척의 원유운반선을 수주하고 있으며 전 세계에서 발주돼 건조중인 초대형유조선 196척 중 37척을 수주해 이 제품 세계 1위의 점유율(19%)을 보이고 있다. 이번 신기술은 올 하반기부터 적용할 예정이이서 유조선시장의 압도적인 우위를 계속해서 선점할 것으로 보인다.
대우조선해양은 올해 현재까지 18척의 선박과 2기의 해양 플랫폼 등 약 17억 5천만 달러 상당의 선박 및 해양 제품을 수주했다. 최근 시장이 호조를 보이고 있는 해양 제품이나 특수선 및 유조선 등을 적극 공략해 올해 목표인 100억 달러 수주를 달성한다는 계획이다.
※ 슬로싱(Sloshing): 배 안에서 액체가 출렁이며 선체에 충격을 주는 것.
대우조선해양 개요
1973년 10월 한반도 동남쪽 거제도 옥포만에서 기공해 1981년에 준공한 대우조선해양은 각종 선박과 해양플랜트, 시추선, 부유식 원유생산설비, 잠수함, 구축함 등을 건조하는 세계 초일류 조선해양전문기업이다. 400만㎡의 넓은 부지 위에 세계 최대 1백만톤급 도크와 900톤 골리앗 크레인 등의 최적 설비로 기술개발을 거듭해, 고기술 선박 건조에 탁월한 능력을 보유하고 있다. IT기술을 기반으로 체계화 된 선박건조기술과 고난도 해양플랫폼 건조능력, 대형 플랜트 프로젝트 관리능력, 전투잠수함과 구축함을 건조하는 높은 기술력을 고루 갖춰, 모든 종류의 조선 해양 제품을 최상의 품질로 만들어 낸다.
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