서울지하철공사, 지하철 안전운행 확보를 위해서는 정부지원 절실
서울특별시지하철공사는 5월12일 오후 1시 「지하철 안전운행 확보를 위한 공청회」를 프레스센터 19층 기자회견장에서 개최했다. 패널 토론 장면
강경호 사장의 인사말과 서울시립대 손의영 교수의 ‘지하철 안전운행 확보’의 연구자료 발표로 시작된 이날 공청회에서는 교통학회 회장인 김광식 성균관대 교수의 사회로 국회의원, 학계, 시민단체의 전문가들이 참여하는 패널토론이 이루어졌다.
먼저 연구발표자로 나선 손의영 교수는 서울지하철공사의 차입부채와 경영적자 누적의 심화이유로 ▶지하철 1~4호선 건설비 중 2.7%의 미비한 중앙정부의 지원으로 태생적으로 안고 있는 건설부채와 매년 1240억에 달하는 이자지급, ▶65세 이상 노인, 장애인 등에 대한 무임수송비용의 부담으로 인한 경영적자의 가중을 들었으며 ▶소방안전대책 및 안전, 서비스 개선을 위해 2008년까지 2조 8천억원의 투자비를 마련해야 하는 지하철공사의 어려운 상황을 설명했다.그리고 30년이 넘어 노후된 우리공사의 안전운행 확보를 위해 다양한 대안들을 제시하였으며 가장 실행 가능하고 합리적인 방안으로
▶무임승차제도의 경우 재정 지원 책임기관을 명확히 해 철도공사가 ‘철도산업발전기본법’을 근거로 정부로부터 무임수송 보조금을 지원받듯이 지하철 운영기관들도 중앙정부로부터 무임수송비용 재정 지원을 받아야한다.
▶개통 20~30년 경과에 따른 재투자 시기가 도래된 지하철공사의 경우 최근 지하철 건설비의 40%를 정부가 보조하듯이 소방안전대책, 안전, 서비스 투자비에 대해서도 국고지원이 매년 6,7천억원씩 이루어져야 한다는 결론을 도출했다.
이어 진행된 전문 패널들의 토론회에서는 지하철의 현안문제를 해결하기 위해서는 여론을 통한 공론화가 이루어져야 하며 이에 앞서 자구노력을 통한 시민들의 공감대형성을 얻어야 한다는 등 다양한 의견이 제시되었으나 안전시설 투자비와 무임수송보조비는 정부가 일정부분 책임져야 한다는 것에는 모두가 한목소리였다.
패널들의 발표와 의견제시가 끝난 후 김광식 교수는 공청회를 마무리 짓는 자리에서 “지하철 안전운행 확보를 위해서는 정부의 지원이 필요하지만 오늘 토론을 통해 지하철의 심층적 연구가 매우 부족함을 느꼈다. 이론적, 논리적, 학술적, 과학적 근거를 마련해 서울지하철의 문제를 부각시켜야 한다”고 밝히고 “안전시설 등 외적요인에 대한 토론에 집중되어 내적인 구조조정 등의 경영내용이 미약하게 다루어 진만큼 오늘 공청회를 계기로 학회에서 체계적인 연구가 이루어져 할 것이라”고 말했다.
전문 패널들의 토론과 프레스센터 기자회견장을 가득 채운 방청객들의 열띤 관심으로 3시간 동안 진행된 공청회는 앞으로 나아갈 방향을 제시받고 사회적 공감대를 형성하는 첫걸음으로 많은 의미를 남겼다.
패널 토론 내용(발제자순)
◇ 이상민(교통개발연구원 박사)
대중교통의 중추적인 역할을 하고 있는 지하철의 운영에 건설부채가 상당한 짐이되고 있는 만큼 건설과 운영을 나누어 부담을 덜어야 한다. 노령화 사회로 가는 요즘 복지의 향상은 당연한 일이나 당기순손실의 56.7%를 차지하고 있는 무임수송비용은 당연히 정부가 보조해야 한다. 안전을 위한 각종 시설과 편의시설도 정부의 보조로 이루어져야 한다.
◇ 윤호중(국회의원, 열린우리당)
지난 국정감사에서는 ‘생명존중과 안전’을 테마로 삼고 피감기관을 돌며 안전에 관해 질의했다. 옛날 국민소득이 낮았을 때 지어진 지하철의 안전 시설기준은 낮을 수 밖에 없었지만 안전의 중요성은 점차 커지고 있다. 이제는 지하철 안전대책 기구를 마련해 운영기관 당사자와 지차체, 정부가 머리를 맞대고 대책을 찾아야 하며 현재 35%의 수송률을 미래에는 60%까지 끌어올려야 한다.
◇ 황호택(동아일보 논설위원)
정부는 낮은 운임을 요구하면서 시설개선이나 안전시설 확충을 자구로 마련하기를 요구하며, 각종 복지법률로 무임수송을 정해 놓고도 지하철 운영기관에는 한푼도 지원하지 않는 이중적인 태도를 취하고 있다. 정부는 무임수송의 경우 나이를 기준으로 지급하는 대신 경제력을 고려해 지급하는 발상의 전환이 필요하며 한해 3조원 이상의 교통관련 세금을 내는 수도권 시민들을 위해 지하철에 투자를 해야 한다. 주요혼잡역에서 사고가 발생하면 엄청난 재앙으로 이어질 수 있음을 명심해야 한다.
◇ 민만기(녹색교통운동 사무처장)
도시철도의 속도가 향상되면 차량 승객이 도시철도를 이용하므로 도심의 교통 통행속도를 향상시킬 수 있다. 교통문제를 해결하려면 도시철도의 경쟁력을 높여야 하는데 서울지하철의 경우 상당한 노후화로 위험에 처해있다. 지하철이 개선되지 못하면 결국 사회적 비용이 더 늘어나는 결과를 초래한다. 무임수송비용의 경우 당연히 정책을 입안한 정부가 비용부담을 해야하며 지하철공사가 소송을 제기해서라도 사회적인 공론화를 일으켜야 한다.앞으로는 신규건설에 돈을 투자하기 보다는 유지보수에 대한 투자가 이루어져야 한다.
◇ 정두언(국회의원, 한나라당)
지하철은 복잡하고 환승이 멀고 노후화되는 등 많은 문제를 안고 있다. 새로 강경호 사장이 취임한 이후 적자폭을 많이 줄였지만 문제해결에는 너무나도 못미치는 수준이다. 지하철에 대해 단순히 이의를 제기하기 보다는 정치 이슈화나 사회적으로 공론화시켜 시민들의 수긍을 받아야만 보다 쉽게 해결될 수 있다. 각 운영기관들은 이를 위해 적극적으로 노력해야 한다.
◇ 박용훈(교통문화운동본부 대표)
복지문제와 관련해서 무임승차에 대한 수요는 줄일 수 있으면 줄여가야 하며 중앙정부가 발의한 사항이지만 지차체와 공동으로 책임져야 하는 부분이다. 또 지하철의 노후시설에 대한 리모델링에 있어 중장기적인 시설투자는 지자체가 따로 준비해야 하고 스크린도어 등 시급성을 요하는 안전시설의 경우는 정부의 지원이 이루어져야 한다. 정부가 지시한 안전시설도 현재의 우리수준에 맞는지 이성적으로 판단해야 하며 위험대처 시스템의 우선 순위를 먼저 정한 다음 재원마련의 순서를 정해야 한다.합리적인 선택 후 정부에 이슈화 해야 하나 지하철 운영기관이 자체 경영혁신 프로그램을 먼저 가동한 후에야 인정을 받을 수 있을 것이다.
◇ 성경섭(MBC 해설위원)
지금까지 패널들이 말씀하신 고언들은 모두 여론화가 되어야 힘을 받을 수 있다. 막대한 예산을 들여 지하철을 개선하려면 운영기관이 먼저 뼈를 깎는 자구노력과 경영개선 의자를 보여야 한다. 일반시민들이 감각적으로 느끼는 경영합리화와 생산성 향상을 통해 국가예산의 도움을 받을 자격이 있다는 공감대를 형성해야만 한다.
◇ 김경철(서울시시정개발연구원 대중교통팀장)
서울시민이 승용차를 굴리기 위해 1주일간 들이는 돈은 4만원, 이를 연간으로 환산하면 5조원에 이른다. 그러나 지하철은 3000억원이면 서울시민들을 실어 나를 수 있다. 승용차 이용시민 1명을 지하철 이용승객으로 바꾸면 연간 200만원 이상의 이득을 얻을 수 있다. 현재 우리나라 정부는 도로에 많은 예산을 투입하고 있으나 이는 부익부빈익빈을 심화시키는 제도이다. 서민층이 이용하는 지하철의 안전과 쾌적성을 위해 중앙정부는 제도와 규제를 완화해 운영기관들이 사업다각화 등을 통한 책임경영이 가능하도록 해야한다.무임수송비의 경우 의사결정을 한 정부가 책임을 져야하며 안전, 환경시설의 개선은 사회적 인프라 비용이기에 당연히 정부가 투자해야 한다. 대중교통의 중추기관인 지하철이 공청회 자리를 마련해 논의를 한 것은 매우 의미있으며 앞으로 한단계 발전을 이루었으면 한다.
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