현대경제연구원, ‘바다산업의 부가가치 재조명과 시사점’
해운업이 경제에서 차지하는 생산이나 고용 비중은 높은 편은 아니다. 그러나 해운업의 육성을 간과해서는 안 되는 이유로 첫째, 해운업 자체가 중요한 수출 품목이라는 점을 들 수 있다. 2010년 해운 부문의 서비스 수출은 278억 달러로 철강, 무선통신기기 수출과 비슷한 수준이다. 특히 해운업 수출이 총서비스 수출에서 차지하는 비중은 약 33.6%를 기록하고 있다.
둘째, 해운업은 교역수지면에서도 경상수지에 기여하는 바가 크다. 2010년 서비스수지는 112억 달러 적자를 기록하였다. 그러나 해운 부문의 서비스수지는 152억 달러의 흑자를 기록하였다. 참고로 항공화물운송 부문 서비스수지는 31억 달러로 해운업의 20% 수준에 불과하다.
셋째, 해운업은 국제 화물 수송량의 99% 이상을 담당하고 있을 정도로 절대적인 교역 지원 산업이다. 국토해양부에 따르면 2009년 기준으로 우리나라의 국제 물동량은 약 8.51억톤인데 이중에서 약 99.8% 수준인 8.48억톤을 해운업이 담당하고 있다. 반면 항공 운송 비중은 총수송량의 0.34%에 불과한 실정이다.
넷째, 해운업은 다른 산업에 대한 파급 효과가 크다. 해운업의 다른 산업에 대한 생산유발효과 자체는 크지 않지만, 투자경로를 통해 선박과 항만에 대한 대규모 투자를 유발하는 산업이다. 국내 선박에 대한 투자는 2008년 한 해에만 약 7조원인데 이는 모든 운송 수단에 대한 투자 중 31%를 차지하고 있다. 또한 2008년 한 해 항만에 대한 투자는 약 3조원으로 SOC 투자의 5%를 차지하고 있다.
한국이 동북아 물류 허브로 자리를 잡아 국제 교역 과정에서 발생하는 막대한 부가가치를 놓치지 않기 위해서는 첫째, 높은 성장이 예상되는 세계 교역량 확보를 위해 해운업의 체계적인 육성 전략이 필요하다. 둘째, 동북아 경제의 부상과 역내 교역 확대에 대응하여 항만 시설에 대한 보다 적극적인 투자가 이루어져야 한다. 셋째, 고유가 시대의 도래, 저탄소 경제의 부상 등 급격한 해운업의 환경 변화에 대응하기 위해 업종 생산성과 효율성 제고에 주력해야 한다. [주 원 연구위원]
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