항공운송업, 유류할증료 부과로 고유가 부담 축소
Overweight(비중확대, 유지)
2003년 화물부문의 유류할증료 부과를 시작으로 진행된 유류할증료제도가 2005년 7월부터 국제선여객부문 모든 주요노선에 걸쳐 시행되게 되었다. 건교부는 전일 그동안 유류할증료 부과에서 제외되었던 인가제국가에 대한 유류할증료 부과를 7월부터 시행한다고 발표하였다. 이에 따라 대한항공의 경우 연간 873억원, 아시아나항공 570억원 가량의 추가적인 유류할증료를 부과하여 유가부담을 보전할 수 있게 되었고, 유류할증료제도를 체계화함으로써 그동안 유가에 대한 과도한 위험노출과 지난 2년 간의 고유가로 인하여 수익성에 타격을 입은 항공사들의 수익구조가 보다 개선될 전망이다.
전일 언론보도에 따르면, 그동안 항공업계에서 추진되어 왔던 유류할증료제도의 확대 시행이 7월 1일부터 이루어질 것으로 알려졌다. 구체적으로 살펴보면, 그동안 유류할증료 제도 시행이 유보되어 왔던 국제선 인가제노선에 대해서 7월 1일부터 유류할증료가 부과되며, 그 기준은 지난 4월 15일 시행된 허가제노선에 적용된 기준을 그대로 적용하게 된다. 이에 따라 중국, 동남아시아 국가들에 대해 편도 기준 15,000원의 유류할증료가 부과되고 그동한 시행이 유보된 일부 장거리노선에 대해서도 30,000원의 유류할증료가 부과된다. 다만, 일본노선의 경우 수요가 가장 많은 단거리노선임을 감안하여 상한선을 70,000원으로 하였다. 이와 함께 항공유가 120센트/gallon을 상회할 경우 360원/kg의 동일한 할증료를 부과하던 항공화물부문 또한 10센트/gallon 추가상승시 60원/kg을 추가로 부담하고 140센트/gallon 이상일 경우 480원/kg의 동일한 할증료를 부과하기로 하였다.
정부의 이와 같은 조치는 지난해 중반 이후 항공유가격이 120센트/gallon(50.4달러/bbl)을 초과한 이후 고공행진을 지속하여 6월 13일 현재 163.3센트/gallon(68.6달러/bbl)을 기록하는 등 초고유가를 지속함으로써 유류비 부담이 큰 항공사들의 수익성 압박요인으로 작용하고 있기 때문이다. 국내항공사들은 연평균 항공유가 1달러/bbl 당 대한항공 303억원, 아시아나항공 133억원의 수익민감도를 나타내고 있는데, 현재의 유가수준은 가히 치명적인 수준이라 할 수 있다. 이러한 고유가로 인하여 사상 초유의 항공수요 호조세에도 불구하고 항공사들은 제한적인 수익성을 시현하는데 그치고 있다.
금번 인가제국가 국제선여객에 대한 유류할증료 시행 및 화물부문 유류할증료 밴드 조정에 따라 각 항공사들은 상당 수준의 유류비 부담을 해소할 수 있게 되었다. 당사의 추정에 따르면, 항공유가격이 향후 배럴당 63달러/bbl을 초과하고 원/달러환율이 1,000원/달러를 유지한다고 가정할 경우 대한항공은 금번 결정으로 인하여 여객부문 485억원, 화물부문 389억원의 유류할증료가 추가로 부과되어 연간 총 873억원의 유류할증료 수입이 증가하게 되었다. 아시아나항공의 경우 여객부문 403억원, 화물부문 167억원 등 570억원의 유류할증료가 증가하게 된다. 이에 따라 기시행되고 있는 신고제국가의 유류할증료, 인바운드 유류할증료, 화물부문 유류할증료를 포함할 경우 대한항공의 경우 연간 최대 2,978억원, 아시아나항공의 경우 1,456억원의 유류할증료를 부과함으로써 대략 연평균 유가 10달러/bbl 상승분에 대하여 유류할증료를 통해 부담을 완화하게 되었다. 항공사별로는 여객부문에서 단거리노선 중심의 노선구조를 보유하고 있는 아시아나항공의 수혜가 상대적으로 더 크게 나타날 것으로 예상된다.
국적항공사들의 경우 항공유가에 대해 매우 민감한 수익구조를 보유하고 있다. 더욱이 헤지 등 리스크관리 경험 및 제도가 미비된 국적항공사들의 경우 유가변동에 따른 수익변동 위험에 100% 노출되어 있다고 할 수 있다. 하지만, 화물부문을 시작으로 하여 신고제국가, 인가제국가 등에 대한 유류할증료를 부과함에 따라 과거에 비해 유가에 대한 수익민감도가 축소될 전망이다. 유류할증료의 기준가격대인 10센트/gallon은 배럴로 환산할 경우 4.2달러/bbl로서 통상적으로 이 경우 대한항공은 1,272억원, 아시아나항공은 558억원의 추가적인 유류비 부담이 발생하게 된다. 하지만, 아웃바운드에서 대한항공 524억원, 아시아나항공 269억원의 유류할증료가 부과되어 전체 부담의 41.6%, 47.4%를 각각 보전할 수 있게 된다. 인바운드를 포함할 경우 대한항공 72.3%, 아시아나항공 83.6%의 유류비 부담을 보전할 수 있다. 이에 따라 과거와 같은 고유가에 따른 수익민감도가 대폭 축소되어 항공사들의 수익변동성이 완화됨으로써 수익구조의 한단계 레벨업이 이루어질 전망이다. 또한 수익구조의 개선에 따라 주가의 유가에 대한 민감도 또한 약화될 전망이다.
항공업에 대한 투자의견 ‘Overweight(비중확대)’를 유지한다. 이는 무엇보다도 유류할증료 부과 확대에 따른 수익구조의 개선을 반영한 것이라 할 수 있다. 그동안 항공사들은 사상 초유의 여객 및 화물부문의 호조세에도 불구하고 고유가로 인한 부담에 따라 제한적 수익성과 부진한 주가 Performance를 나타내었다. 하지만, 유류할증료제도의 점진적 확대에 따라 이에 대한 수익변동성이 축소됨으로써 수익구조의 한단계 Level-up이 가능하게 되었다. 이와 함께 5월 과거의 추세와 달리 다소 부진한 실적을 나타내었던 항공업 여객 및 화물수요가 6월 들어 점차 개선되는 모습을 나타내고 있어 향후 수요전망 또한 긍정적이다.
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