한진해운, 5월 컨테이너 운임지수 소폭 하락하였으나, 실질운임은 견조
현주가(6/17) : 27,000원
목표주가 : 33,000원
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5월 컨테이너운임지수가 125.7pt를 기록하여 전월의 127.1pt 대비 1.4pt 하락하였다. 이는 무엇보다도 5월 Outbound물량이 감소한 반면, Inbound물량이 증가하여 산술평균을 사용하는 지표가 하락하였기 때문이다. 하지만, 각 항로별 운임수준은 여전히 견조한 추세를 나타내고 있고 5월 실질 운임 또한 소폭 상승한 것으로 나타나고 있어, 당사에서는 5월 운임지수 하락을 주도한 Outbound물량의 감소는 추세적 현상이 아닌 계절적 현상으로 평가하고 있다. 또한 최소한 2005년 말까지 컨테이너해운업의 수급부담은 제한적인 수준에 그칠 것으로 예상되어 긍정적 투자관점을 유지한다.
동사가 발표한 5월 컨테이너운임지수에 따르면, 5월의 컨테이너운임지수는 125.7pt로서 전월의 127.1pt 대비 1.4pt, 1.1% 하락하였고 전년동월의 121.8pt 대비 3.9pt, 3.2% 상승하였다. 컨테이너수입은 전월대비 -0.2%, 전년동월 대비 5.8% 증가하였고 물동량은 전월대비 0.7%, 전년동월 대비 1.7%의 증가세를 시현하였다. 물동량의 항로별 동향을 살펴보면, 아시아/미주 항로의 Outbound물량이 전년동월 대비 -1.6%, Inbound물량이 14.9% 각각 증가한 4.2%의 증가세를 시현하였고, 아시아/구주 항로는 Outbound -0.2%, Inbound 9.1% 각각 증가하여 전체 물동량은 1.7%의 증가세를 시현하였다. 전월과 비교할 경우 Inbound물량은 아시아/미주 16.6%, 아시아/구주 6.9% 각각 증가세를 나타내었으나, Outbound물량은 미주항로 -5.1%, 구주항로 -6.6% 각각 감소하였다.
5월 컨테이너 운임지수는 당초 예상과 달리 1.4pt 가량 하락하였다. 하지만, 이는 운임지수 산출방식에 따른 것으로 실질운임의 하락을 의미하지는 않는다. 당사의 추정에 따르면, 오히려 실질운임은 1.5% 가량 상승한 것으로 나타나고 있다. 동사의 운임지수는 총수입/총물동량의 산술평균을 사용하는데, 이 경우 운임이 낮은 Inbound 물량이 증가하거나 운임이 높은 Outbound물량이 감소할 경우 운임지수의 하락이 유발된다. 5월의 경우 Outbound물량은 5-6% 가량 감소한 반면, Inbound물량은 10% 가량 증가하여 기술적인 운임지수의 하락이 불가피하였다. 이와 함께 전년의 경우 5월부터 미주항로 운임인상이 실시되어 운임지수의 상승을 이끌었지만, 금년의 경우 미주항로 운임이 6월부터 인상됨으로써 별다른 영향을 미치지 못하였다. 하지만, 당사가 계산한 바에 따르면, 운임수준이 전월과 동일하다고 가정하고 Inbound/Outbound 비율 변동에 따른 운임지수 하락률을 산출한 결과 2.6%로 나타나고 있다. 하지만, 실제 운임하락률은 1.1%로서 이보다 양호하다. 따라서, 각 항로의 물동량, 운임수준을 가중평균한 실질운임지수는 1.5% 가량 상승한 것으로 볼 수 있다.
5월 컨테이너운임지수가 제시하는 바는 단순한 운임지수의 하락보다는 운임지수 하락을 유발한 Outbound물량의 감소원인이 무엇인지에 맞추어져야 한다. 만약 Outbound물량의 감소가 미국 및 유럽의 경기 및 구조적 요인에 따른 추세적인 현상이라면 해운주에 대한 관점의 전환이 요구되기 때문이다. 하지만, 당사에서는 5월의 물량감소에 대해 별다른 의미를 부여하지 않는다. 현재로서는 5월 Outbound물량 감소에 대한 뚜렷한 설명이 제시되지 않고 있으나, 당사에서는, 5월의 경우 미주항로 운임인상이 실시되는 시기로서 화주의 입장에서는 운임인상 이전인 4월 수출물량을 확대하려는 노력이 있었을 것이고 이에 따른 결과로 5월의 물동량이 감소하였을 것으로 추정하고 있다. 이는 운임인상이 확실시되었던 전년에도 동일한 현상이 발생하였고, 실질운임의 상승 등 각 항로별 운임이 견조한 추세를 지속하고 있다는 점에서 방증되고 있다. 만약 추세적 물동량 감소였다면, 항로별 운임의 하락이 불가피하였을 것이기 때문이다.
당사에서는 최소한 2005년 말까지는 컨테이너해운업의 수급상 문제는 발생하지 않을 것으로 예상하고 있다. 이는 일단 현재 Outbound항로의 L/F(선적률)가 95%를 상회하고 있어 해운시장이 선사중심의 수급구조를 형성하고 있기 때문이다. 이와 함께 운임지수와 함께 컨테이너해운업의 현황을 나타내어주는 HR용선료지수가 지속적인 강세를 나타내고 있다. HR용선료지수는 04년 초 1100pt 수준에서 2005년 초 2000pt에 근접하였고 현재에도 2080pt 수준을 나타내고 있다. 따라서, 선적률, 용선료지수 등을 볼 때 2005년 말까지의 컨테이너 해운업 수급부담은 제한적일 것으로 판단된다.
동사의 투자의견 ‘매수’를 유지하고, 목표주가 또한 33,000원을 유지한다. 최근 동사의 주가는 각종 부정적인 재료가 부각됨에 따라 2만원대 후반에서 등락을 거듭하고 있다. 최근 2-3개월 간 일부 투자자들이 해운업의 경기지표라 여기는 BDI지수가 하락세를 거듭하여 투자심리에 부정적인 영향을 미쳤고, 위안화 평가절상 가능성, 미주항로 운임인상 지연 등이 해운업 주가에 부담으로 작용하였다. 이와 함께 2006년 수급부담에 대한 일부 투자자의 선매도 또한 영향을 주었다. 하지만, 이러한 이유들은 현재 컨테이너해운업 주가의 하락을 이끌 요인은 아니라고 판단된다. BDI지수는 해운업 경기를 가늠하는 지표로 사용되기도 하지만, 이는 순수하게 벌크부문의 운임지수로 컨테이너해운업 운임지수가 아니고, 미주항로 운임인상 또한 1개월 정도 지연되었으나, 3년 연속 운임인상을 이루어냈으며, 위안화 평가절상은 실제 중국 수출물량에 영향을 줄 가능성이 크지 않기 때문이다. 2006년의 수급부담을 선반영하는 경우 다소 우려가 될 수 있으나, 실제 수급부담이 커질 가능성이 높은 시기가 2006년 2분기 이후임을 감안할 때 현재의 주가 선반영은 과도하게 이른 것으로 판단된다.
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