서울시 대중교통개혁 1년간 회고와 향후계획
서울시 중앙버스전용차로 건설계획 : 16개 노선 191.2km
서울시는 ‘03년도에만 버스업계에 1천억 여원의 재정지원을 했지만 버스 서비스가 나아지기는커녕 오히려 퇴보했다는 비판을 받았습니다. 그러나 교통개혁 1년을 맞이하는 지금, 시민들은 과거와는 버스운영상황이 많이 바뀌고 있음을 실감하고 있습니다.
중앙버스전용차로 등 버스우선인프라를 확충하여 정시성이 높아졌고, 교통분야에 BMS, 스마트카드 시스템 같은 IT기술이 접목돼 버스의 운행상황을 실시간으로 통제할 수 있어 배차간격 준수율이 높아지는 등 운전자의 준법운전, 안전운전이 자리잡아가고 있습니다. 이제는 정류소에서 이리 뛰고 저리 뛰지 않아도 버스를 탈 수 있게 되었습니다. 시민들은 버스를 잘못타도 당황하지 않고, 다음 정류소에서 갈아타고 계십니다.
그러나 아직도 버스서비스를 높이기 위해서 해야 할 일들이 많이 있습니다. 서울시는 ‘04.7.1 교통개혁을 단행한 이래 미흡한 부분들을 계속 보완해왔으며, 앞으로도 ‘새 버스체계’ 완성을 위해 계속 노력할 것입니다. 그간 서울시가 추진한 사업내용과 그 성과, 그리고 최근 논의되는 여러 사항에 대해 설명을 드리고자 합니다.
특히, 최근 서울시가 버스 운송수지 개선을 위해 경영합리화 차원의 버스노선조정을 시행하는 과정에서 시민들께서 불편을 호소하시는 경우가 있고, 일부 전문가들은 버스업계에 대한 재정지원 규모에 대해 추측을 하며 “너무 퍼주는 게 아니냐” 하는 의문을 제기하기도 합니다. 환승할인 혜택을 보지 못하는 서울인접 시·도 주민들은 대중교통 통합요금제의 수도권확대를 희망하고 있습니다만, 아직 시행되지 못하고 있습니다.
서울시 ‘새 버스체계’의 우수성에 대해서는 국내·외 전문기관 등에서 인정하고 있는 것이 사실입니다. 이러한 제도가 성공적으로 뿌리내리기 위해서는 서울시의 노력뿐만 아니라 시민 여러분의 협조가 절실합니다. 주 40시간 근무제 확산, 지하철(경전철) 등 대체교통수단 확대, 학생수 감소 등으로 인한 버스승객 감소와 주40시간 근무제 도입에 따른 인건비 증액, 유류비 불안정에 따른 필연적인 운송원가의 증가를 최소화하기 위한 경영합리화 정책이 필요합니다.
운송비용을 최소화하기 위해서는 중복노선이나 인접노선이 있는 경우에는 폐선하거나 통합하고, 불필요한 장거리 노선은 단축하고, 승객수요가 적은 새벽시간대나 토·일·공휴일에는 운행을 줄이는 등 조치가 반드시 필요합니다. 그러나 일부 시민단체에서는"예산을 더 투입해서라도 서비스 수준을 높여야 한다“고 주장하고 있습니다. 때문에 서울시는 “대 시민 서비스 수준을 유지해야 한다”는 점과 “소중한 시민의 세금을 얼마나 버스부문에 투입할 것인가”에 대한 양면을 놓고 고민을 하지 않을 수 없는 입장입니다.
서울시는 대중교통체계 개편이후 나타난 주요 성과들을 계속유지하면서 운송수지 적자를 최소화하는 방안을 버스회사·노동조합 등과 협의하고 있습니다. 올 7월부터 운전기사 근로시간단축제(쉬프트제) 근로제도를 도입해 인건비 등을 절감하기로 노사가 합의했고, 연료를 공동구매 하는 등 원가절감을 위한 노력을 계속할 것입니다. 이 과정에서 부득이 노선조정도 필요합니다. 일부 시민은 어쩔수 없이 한 두 번 갈아타야 하는 불편이 따를 수 있습니다. 서울시는 노선조정을 하면서 시민의견 청취 및 대 시민 홍보를 강화하겠습니다. 마을버스나 지하철 또는 다른 시내버스 등 대체노선이 있거나 마련한 후에 노선을 조정하는 등 시민불편이 최소화되도록 하겠습니다. 시민여러분의 많은 협조를 부탁드립니다.
<자료 Q & A>
1. 서울시가 버스업계에 세금을 퍼주는 것이 아닌가?
시가 도입한 준공영 개념은 버스업체 전체의 운송수입금을 한 광주리에 모아 회사별로 실제 운행한 버스·거리(대·㎞) 비율로 나눠 갖는 시스템임. 서울시는 요금수입으로 비용 충당이 모두 안 되는 경우 부족액을 지원함.
○ 준공영제하에서 버스회사의 수입 = km당 표준운송원가×실 운행거리를 해당회사가 매일 가동한 차량 모두에 대해 매일 산출해 합산한 금액
□ km당 표준운송원가는 서울시가 전문회계법인에 의뢰해 산출한 내용을 전문가, 시민단체, 업계(버스개혁시민위원회)가 공동으로 정밀 심의해 수준을 결정했음
○ 경유차 대형버스의 경우 1일 평균운행거리 290km 기준, 대당 45만원의 비용이 발생하는 것으로 산정하였으나, 업계는 실제 평균 270km만 운행해 대당 일 평균 42만원 정도를 수령함
○ 운송원가 배분의 기준이 되는 차량별 표준원가는 항목별로 임금은 실비 지급액을 기준으로, 유류비는 표준연비에 따라, 기타 항목별 표준원가는 상위 50%회사의 실적치 평균으로 계산함. 적정이윤은 고정비(인건비, 보험료 등)의 7.2%로 전체 비용의 5.4%에 해당함. 인센티브는 성과평가 결과 우수 업체 위주로 고정비의 1.3%를 지급함.
□ 실 운행거리(대·km)는 서울시가 정한 노선, 배차간격에 따라 자동적으로 산출됨. 인가 km보다 운행을 더 할 경우 운송비가 추가 지급되지 않으며, 인가 km보다 적게 운행할 경우 페널티를 부과함. 즉, 버스업체가 마음대로 운행거리를 늘리거나 줄일 수가 없음
□ 서울시 보조금은 ‘총원가-총수입’의 부족분을 메워주는 것으로
○ 총원가=운송원가(서울시가 인가한 운행거리에 따라 규모가 결정됨)+ 기타 비용(서울시가 비용 하나하나를 통제함)이고,
○ 총수입=요금수입(년간 1조원 수준. 지하철과 배분기준에 따라 달라짐)+ 광고수입(모두 공개경쟁입찰에 의함)으로 구성됨.
□ 결국 보조금 수준은 업체의 요구가 아니라 서울시가 정하는 노선별 버스 투입대수, 요금수준에 따라 결정되어서, 이는 보조금 수준을 많고 적게 하는 것을 서울시가 정책적으로 결정할 수 있다는 의미임.
2. 대중교통 전체에 대한 보조금은 감소한 반면 시내버스에
대한 재정보조금이 늘어난 사유는?
□ 전체 대중교통 수입금은 개편 후 1일 평균 6억원정도 증가하였음.
○ 이를 1년으로 계산하면 2,200억 원으로 추정됨
□ 이중 1,900억 정도의 운송수입금이 대부분 지하철로 귀속되기 때문에 지하철의 운송수지는 개선되고 있지만, 시내버스는 운송수지적자가 발생하고 있음.
○ 이는 운송수입금이 지하철은 통행거리에 비례하여 계산되지만,
○ 시내버스는 균일요금제임에 따라 지하철, 버스간 운송수입금 배분시 시내버스는 적게 배분되고 있기 때문임
□ 작년 하반기에 버스업계 전체에 1,130억원 부족분(총비용의 17.5%)이 발생하였음. 올해도 2,200억원 수준이 부족할 것으로 예상됨.
□ 이는 교통체제개편이후 시내버스 노선이 다수 신설되고 운행거리가 증가하여 서비스가 늘어남에 따라 운행경비가 증가한 것임.
○ 특히, 유류비, 인건비등이 22.2%, 16.14% 인상됨에 따라 운송비용이 '04 하반기에만 635억원이 추가 비용으로 발생했음.
○ 이는 '04 하반기 운송수지 적자 1,130억원 의 56.2% 해당함.
□ 서울시는 이 부족분을 줄이기 위해 연초부터 적자노선 폐선, 감축 운행, 토·일·공휴일 감축 운행 등 조치를 취할 수 있었으나 동절기인 점, 시민이 아직 ‘새 버스체계’에 익숙하지 않은 점 등을 고려해 조치를 늦춤.
- '04년 7월 1일 교통개혁을 하면서 500원, 600원 받던 시내버스 노선의 요금을 800원으로, 10월부터는 중앙버스전용차로를 운행하는 고급버스 등에 대해서는 1,000원으로 요금을 조정할 계획이었으나, 아직 시행하지 않고 있음.
□ 올 7월 1일부터는 강도 높은 비용 줄이기, 수입 늘리기 대책을 추진함. 현재 서울시는 향후 총비용의 15%수준 보조를 목표로 하는 ‘버스운영 안정화 추진계획’을 마련해 추진하고 있음.
3. 일부 시내버스 요금을 최근 500원, 600원에서 800원으로
인상하는 경위는?
□ 인상이 아니고 본래 요금으로의 환원임.
□ 지난 7.1 대중교통체계 개편시 운행거리가 10㎞이상으로 일반 시내버스처럼 운행하면서 마을버스 요금을 받는 시내버스에 대해 800원으로 요금조정이 있었음.
○ 당시 일시에 모든 것을 바꾸어야 하는 상황에서 혼란이 있었으며, 시민의 불편을 해소하기 위해 다시 500원, 600원으로 요금이 조정되었음
□ 37개 노선이 10㎞이상 이면서 500원, 600원의 요금을 받고 있음. 이는 800원 요금을 받는 일반시내버스 중 10㎞~20㎞ 구간인 시내버스 노선이 52개인 점을 고려하면 비합리적임을 알 수 있음.
구 분요금 800원 시내버스요금 500,600원 시내버스평균 운행거리15.9㎞14.1㎞승객 1인당
평균 통행거리2.7㎞2.3㎞
○ 또한 시내버스 1인당 운송비용은 819원임에 비해 요금수준은 500원, 600원으로 낮게 적용됨에 따라 운송수지 적자 증가요인이 됨
4. 노선조정으로 시민들이 불편을 겪고 있는데?
□ '04.7.1 버스개편이후 노선조정은 다음과 같은 이유에서 추진하였음.
○‘04.7 ~ ’04.12 : 버스노선체계 개편후 불편 해소를 위한 노선조정
- 버스노선체계를 완전히 새롭게 구축하는 과정에서 필연적으로 발생 하는 시민불편을 해소하기 위해 새로운 노선체계 보완차원에서 실시
○‘05.1 ~ ’05.3 : 갈아타기 편리한 노선조정
- 버스체계개편 후 6개월 경과후 성과를 지속적으로 모니터링·분석 하여 갈아타기 편리하게 노선을 조정
- 중복노선, 과밀노선, 집단민원 발생 지역 위주로 노선 조정
□ 지난‘05.4부터는 운송수지 개선을 위한 노선조정을 하고있음.
○ ‘05년 1월부터 지난 6개월 시행결과를 근거로 본격적인 2단계 노선조정 작업을 추진하려 하였으나,
○ 개편직후 및 방학기간 동안은 정상적인 버스이용승객 데이터 수집이 어려워 ‘05년 3월 한달 동안의 이용객 현황을 면밀히 분석하여 4월부터 본격적으로 노선조정을 시행하게 된 것임
○ 개편 후 3월까지의 이용객 현황을 분석한 결과 노선뿐 아니라 버스의 운행상태에 비효율적인 면이 많이 도출되었고,
○ 인건비 및 유류비 등의 상승으로 운송수지가 당초 예상보다 악화되어 주로 이용승객이 극히 저조한 노선, 중복노선을 중점적으로 검토하여 폐선, 단축, 감차 등을 추진하게 된 것임
□ 노선조정 기준
○ 버스 1대당 승객수와 대체노선, 대체교통수단 확보 가능여부
○ 노선별로 계절별, 월별, 토·일·공휴일 승객증감 추이임
- 버스승객이 증가하는 성수기(3·4·5·6월, 9·10·11월)와
비수기(7·8월, 12·1·2월) 승객변동 추이 반영(10～20% 감소)
- 토·일·공휴일 승객증감 추이
· 주40시간 근무제, 레저문화의 확산으로 승객감소(20～30% 수준)
□ 노선조정 방법
○ 중복노선, 승객과소노선 등을 인접노선과 통·폐합, 분리·신설 등
○ 승객과소노선 일부구간을 승객과밀노선 인근으로 변경, 승객 흡수
○ 노선간 증·감차
- 노선변경, 폐선 등에 따라 발생한 차량의 다른 노선으로 투입
- 토·일·공휴일 승객변동을 감안 투입차량 대수 조정
※ 이 같은 노선조정 과정에 고급카드 시스템의 노선별, 시간대별, 정류소별 승객분포를 적극 활용함
□ 노선조정의 절차
○ 의견 수렴 : 자치구, 버스업계, 교육청으로부터 조정전 의견청취
○ 노선조정 심의·결정
- 개편전 : 버스정책시민위원회에 상정, 심의·결정
- 개편후 : 노선조정관련 주요계획·방향 설정 등은 버스정책시민 위원회의 심의후 결정, 개별 노선조정은 시가 결정
○ 대시민 홍보
- 운송개시일까지 약 15～30일 동안 운행을 위한 준비기간 활용
※ 서울시 홈페이지를 통하여 시민들에게 대체노선이 있음과 운송수지 개선을 위해 노선을 조정할 수 밖에 없음을 안내하고, 한번 혹은 두번 갈아타는 것에 대해 이해하여 줄 것을 부탁드림
- 버스정류소, 시내버스 내부 등에 변경안내 문구를 부착
- 정류소에 프래카드 게첨하여 변경내용 안내
- 인터넷 홍보 : 엠파스나, 네이버 검색창에서 서울버스를 입력, 버스정보제공사이트(bus.seoul.go.kr)에서 변경사항 확인가능
※ 노선조정을 통한 수익증대는 버스회사에 귀속되는 것이 아니고, 전체 버스 회사에 귀속되기 때문에 개별 버스회사 수지에는 아무런 영향을 주지 않음
□ 앞으로 서울시는 시민불편을 최소화하면서 노선체계 전체의 효율성을 높이는 노선조정을 계속할 것임
5. 경기도, 인천시 등과 협의는?
□ 경기도, 인천 등과 서울시내버스와 서울유출입하는 경기·인천버스간 환승할인을 내용으로 하는 통합요금제를 시행하기 위해 협의를 진행하고 있음.
□ 수도권 통합요금제 시행이 되지 않아 경기도나 인천지역에서 서울 시내버스가 아닌 서울 유출입 경기·인천버스(지하철)로 서울을 왕래하는 경기도민과 인천시민들이 환승할인 혜택을 받지 못하여 불편을 겪고 있음.
○ 그로 인해 서울내부에서 버스의 수송분담율은 1%P정도 높아졌지만, 환승할인 등의 혜택을 보지 못하는 경기도민들은 과거처럼 승용차 선호 성향을 계속 유지하는 것으로 보임.
○ 따라서, 서울시에서는 서울로의 차량유입을 감소시키기 위해 대중교통통합요금제를 수도권으로 확대하려는 시도를 교통개혁 이전에도 수도권 시·도와 협의한 바 있음.
□ 그간 서울시는 인천시와 환승할인제 도입에 따른 운영기관간 수입금 배분 및 정산기준을 합의하였고, 통합요금제 시행을 위한 시스템 구축이 모두 완료되어 오는 7월부터 시행할 예정임.
□ 또한 경기도와의 통합요금제 시행을 위해 서울시가 환승할인손실금 보전기준을 기합의해 준바 있으나 경기도가 카드·정산시스템을 별도로 구축하는데 절대 공기가 필요하여 금년 연말부터나 경기-서울 유출입 버스간 환승할인 시행이 가능할 것임.
서울특별시청 개요
한반도의 중심인 서울은 600년 간 대한민국의 수도 역할을 해오고 있다. 그리고 현재 서울은 동북아시아의 허브로서의 역할을 하고 있다. 서울시는 시민들을 공공서비스 리디자인에 참여시킴으로써 서울을 사회적경제의 도시, 혁신이 주도하는 공유 도시로 변화하고자 노력하고 있다.
웹사이트: http://www.seoul.go.kr
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교통국 교통개선총괄반교통개선총괄반장김경호6360-4551 011-266-9610총괄조정팀장김정선 6360-4571 011-9048-8800담 당 자윤장희 6360-4573 011-221-8851
