현대경제연구원 ‘주요국 해운업 지원 정책과 시사점’

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2012-12-18 16:41

서울--(뉴스와이어)--주요국 해운업 지원 정책과 시사점

1. 해운업의 중요성

해운업은 국민경제의 기간산업으로 타산업에 대한 파급효과가 큰 고부가가치 산업이며, 동시에 제4군으로 국방기능을 수행하는 국가안보산업이다. 글로벌 금융위기 이후 해운업 침체가 지속됨에 따라 세계 주요국들은 자국의 해운선사에 대해 강력한 지원 및 보호정책을 시행하고 있다. 중국과 덴마크, 독일, 프랑스의 경우자국 해운사에 대한 대출 및 융자보증 등의 지원을 확대하고 있으며, 선박투자회사 및 선박대출기관 설립, 보조금 지원 등 다양한 방식을 통해 해운업을 지원하고 있다.

2. 주요국 해운업 지원 정책 현황

(미국) 미국의 경우 해운 안보 프로그램을 통한 보조금 지급 및 융자보증, 세제 지원, 화물운송 지원 등의 다양한 방식의 지원 정책이 존재한다. 이중 해운안보프로그램(MSP) 제도의 경우 국가비상시 선대 동원을 명목으로 실질적으로는 동원 선박 60척에 대해 2012~2015년 척당 연간 약 310만 달러의 보조금을 지원한다. 또한 선박 건조, 개조, 수리시 원금 및 이자 상환에 대해 정부가 총 융자금의 75~87.5%를 보증하는 융자보증제도(Loan Guarantee) 제도를 시행 중이다. 또한 선박건조기금(CCF), 선박건조예비기금(CRF) 등을 통한 세제지원을 시행중이며, 미 정부 화물 등에 대해 일정 비율 이상을 자국 선사가 운송하는 화물우선적취권 제도를 시행하고 있다.

(일본) 일본은 선박투자촉진회사 등을 통해 선박금융을 지원하고 있으며, 세제 지원 유지 및 강화를 추진할 예정이다. 특히 지난 2011년 해운 및 조선업의 복합불황을 극복하기 위해 일본 선주들이 자국내 조선소를 통해 선복량 확보가 가능하도록 선박투자촉진회사를 설립을 추진하였으며, 일본선사들에 대한 유동성 지원 등의 금융 지원 정책 설립을 검토중이다. 그리고 일본 선박이나 일본인 선원의 증가를 전제로 2013년 톤세제도 개정을 추진할 예정이다. 또한 향후 환경규제에 대비하여 2009년부터 민간 사업자 등이 실시하는 고급 선박의 에너지 절감 기술 개발에 대해 개발 비용의 1/3을 국가가 지원하고 있다.

(영국) 해양산업의 종합적인 발전을 위해 해양산업리더쉽위원회를 설립하고 해양산업 성장전략을 발표하였다. 해양강국으로의 발전을 위해 해양산업리더쉽위원회(MILC)를 설립하고 통합적인 해양산업 성장전략과 실천과제를 제시하였으며, 해운·항만업계와 협력체제(UK Marine Industries Alliance)를 구성하여 해양산업 진흥 방안 마련을 추진하는 등 국가 차원에서 해양 및 해운 산업 발전을 위한 성장전략을 제시하고 있다.

(중국) 중국은 자국에서 건조한 선박으로 자국화물을 수송하는 국수국조(國輸國造) 정책을 통해 해양산업을 적극적으로 육성하고 있다. 선박금융 지원을 위해 최근 선박대출센터를 설립하였으며, 이외에도 건조 중 선박담보권 등기임시규정, 융자임대(수출) 선박 수출퇴세 정책, 해운산업펀드, 선박 Resale 금융지원, 선박금융리스회사 등 다양한 금융지원 정책을 시행 중이다.

(기타) 독일, 프랑스, 덴마크 등 주요 해운 강국들 역시 자국 해운업 보호를 위해 적극적인 금융지원 정책을 시행하였다. 독일의 경우 대출 보증 및 KfW 특별프로그램을 통해 2009년 자국 최대 해운사인 Hapag-Lloyd에 12억 유로 정부 대출보증(90%)를 제공하였으며, 함부르크시는 독일 정부의 지원 외 7.5억 유로를 현금으로 지원하였다. 프랑스 역시 자국 해운사인 CMA CGM이 파산위기에 몰리자 국부펀드인 전략투자기금를 통해 1억 5천만 달러를 지원하였으며, 덴마크는 세계 최대 해운사인 머스크에 수출신용기관을 통해 약 4억 6천만 달러 규모의 자금을 지원하였다.

3. 국내 해운업 지원 정책 현황 및 과제

(현황) 국내에서도 해운업 지원을 위해 톤세제도 연장 및 회계기준 조정, 국제선박등록제도 연장 등 행정적 지원과 더불어 위기 극복을 위해 2009년 4월 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’을 마련하여 추진하였다. 또한 해운업 구조조정 지원을 위해 자산관리공사를 통해 선박펀드를 조성, 선박매입 지원하고 있으며, 2012년 하반기 선박 추가 매입을 위해 1,000억 원의 자금을 추가 투입하기로 결정하였다.

(과제) 그러나 구조조정 프로그램의 경우 제2금융권이 참여 의무가 없음으로 인해 제1금융권 마저 지원을 기피하는 실정이며, 원리금 상환 등에 대한 은행권 내부의 협의도 어려운 상황이다. 또한 선박 매입 프로그램의 경우도 매입가격이 장부가격보다 낮아 실질적으로 대출 상환이 불가능한 점 등 한계점이 존재하며, 전문적인 선박 금융 시스템의 부재도 문제점으로 지적되고 있다.

4. 시사점

첫째, 해운시황의 침체지속으로 외항해운업계의 유동성 부족 현상이 심화됨에 따라 선사들의 채권발행 지원, LTV 적용 유예 등 정책적인 지원이 필요하다. 둘째, 현재 시행중인 Fast Track 및 선박 매입 프로그램의 확대 및 개선을 통해 선사들이 실질적으로 지원을 받을 수 있는 방안을 마련해야 한다. 셋째, 선박금융공사나 선박금융보증기금 등을 통한 선박금융의 특화를 통해 조선 및 해운산업의 경쟁력을 지속적으로 유지할 수 있는 방안 마련이 필요하다. 넷째, 선박등록특구제도나 톤세제도와 같은 해운정책들을 일몰제 대상에서 제외함으로써 해운업 경쟁력 강화를 지원해야 한다. 다섯째, 해양 및 해운 강국으로 도약하기 위해 해양 관련 산업을 통합하는 조직 설립을 통해 국가 차원의 통일된 발전 전략을 추진할 필요하다.

*위 자료는 현대경제연구원이 발표한 보고서의 주요 내용 중 일부 입니다. 언론보도 참고자료로만 사용할 수 있습니다.

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