제106주년 철도의 날...KORAIL의 어제와 오늘 그리고 새로운 도약을 위하여
제106주년 철도의날 기념식
-동탑산업훈장 1명, 철탑산업훈장 2명, 산업포장 4명, 대통령 표창 6명, 국무총리 표창7명, 건교부장관 표창 120명, 한국철도공사사장 표창 2,572명
또 부대행사로서 철도문화전시회, 실용기술개발품 및 신축사옥 모형전시회 등이 개최되며, 청사 입주직원을 위한 ‘잉카 엠파이어’ 음악공연과 철도가족을 위한 한마음 노래자랑 페스티벌도 있을 예정이다.
특히, 이번 철도의 날 행사에는 국내외 철도전문가 250명이 참석한 가운데 ‘세계로, 미래로 가는 한국철도’의 주제를 가지고 국제철도세미나도 열린다.
106년 전인 1899년 9월 18일 노량진～제물포 간 33.2km의 경인선이 개통된 것이 한국철도의 효시다. 1905년 1월에 경부선, 1906년 4월에 경의선, 1914년 1월에 호남선, 같은 해 9월에 경원선, 1936년 12월에 전라선, 그리고 1942년 4월에 중앙선을 각각 개통함으로써 철도의 주요골격이 형성되었다.
일제 치하에서 해방이 된 1945년 8월에는 영업거리 6363km, 역 762개소, 기관차1166대, 객·화차 1만 7379량, 직원 10만 527명이었으나 국토가 남과 북으로 분단되는 비운으로 남한의 철도는 영업선 2642km, 역 300개소, 기관차 488대, 객화차 9704대, 직원 5만 5960명으로 남게 되었으며 미 군정청의 3년간에 걸친 과도기를 거쳐 1948년 정부수립과 더불어 교통부가 철도를 운영하게 된다.
1950년 한국전쟁을 맞아 철도는 군사수송의 대부분을 담당하며 전쟁수행에 큰 기여를 하였으나, 수송장비의 70%와 시설물의 50%가 파괴되는 큰 피해를 입었다. 1953년 휴전이후 철도는 파괴된 장비와 시설의 복구에 착수하여 태백·영동지구에 산업선을 건설하고 수송력 증강에 노력하였다.
1963년 9월 교통부의 외청으로 철도청이 발족하여 철도의 운영을 맡게 되었다. 제1차 경제 개발5개년 계획에 따라 1963년에 영동선, 1966년에는 태백선과 경북선, 1968년에는 경전선을 차례로 개통하여 석탄·비료·양곡 등 대부분의 산업물자를 원활히 수송하여 국가산업과 경제발전의 기반을 다지는데 크게 기여했다.
1974년 8월 경인선, 경부선 및 경원선의 수도권 전철을 개통하고, 1994년에는 분당선 및 과천선을, 1996년에는 일산선 전철을 각각 개통하여 수도권의 도시교통난을 해소하는데도 크게 도움이 됐다.
1968년부터 중앙선에 열차 집중 제어장치인 CTC(Centralized Traffic Control)의 설치를 시작으로, 1969년부터 열차 자동정지장치인 ATS(Automatic Train Stop), 1994년부터 열차 자동제어장치인 ATC(Automatic Train Control)와 신호원격제어장치인 RC(Remote Control) 등을 설치하여 시설과 장비를 현대화함으로써 수송력을 증대하고 안전도를 향상 시켜왔다.
건널목사고를 방지하기 위해 1928년부터 사용해온 경보장치에 이어 1982년부터 전동차단기를, 1991년부터 지상물 검지장치를, 1995년부터 장대형 전동차단기와 현수형 경보기를 설치하고, 건널목 입체화를 매년 확대 시행하는 한편, 1999년부터 원격검지장치, 영상감시장치, 도로교통신호체계와의 연동화 등 첨단시설과 장비를 설치하여 사고를 대폭 감소시켜 나가고 있다.
해방자 1호의 모습 철도차량은 최초 개통 당시에 운행하던 증기기관차에서 시작하여 1945년에는 우리 기술로 만든 증기기관차로 ‘해방자호’를 운행하였고, 1951년부터 디젤기관차, 1973년부터 전기기관차를 운행하였으며, 현재는 우리 기술로 제작한 철도차량을 외국에 수출하고 있다.
열차운행에 있어서는 경부선 개통 당시 서울 서대문～부산 초량간을 17시간에 운행하였으나 1946년 5월 해방자호가 서울～부산간을 9시간에 운행하고 디젤기관차가 도입되면서 1959년 2월 통일호가 7시간 10분, 1969년 관광호가 4시간 50분, 1985년 새마을호가 4시간 10분으로 시간을 단축하여 운행하고 있다.
제2차 세계대전 후에는 철도의 사양화가 심화되었다. 항공 수송의 급속한 발달에도 영향을 받아 유럽 등 철도 선진국에서 철도는 경영난을 겪으며 쇠퇴하기 시작했다. 그러나 사양산업으로 인식되던 철도는 최근 들어 크게 변하기 시작했다. 도로보다 안전한 교통수단이라는 점이 통계적으로 입증되고 있으며 철도기술의 지속적인 향상으로 운행속도가 꾸준히 향상되어 왔기 때문에 안정성과 고속성도 함께 갖고 있다.
또한 저공해 운송수단으로서 환경 친화적인 교통수단이라는 점에서 철도는 재평가 받고 있다. 최근 이산화탄소 배출을 줄이기 위해 각 국은 머리를 싸매고 그 방안을 강구중이며 우리나라도 곧 교토협약(Kyoto Protocol)의 의무이행국이 될 가능성이 아주 높아 보인다. 왜냐하면 우리나라의 일인당 이산화탄소 배출량은 세계 9위 수준이다. 그렇기 때문에 우리나라는 현재 자동차를 대신해 저공해 수송수단인 철도에 새로운 관심을 갖기 시작했으며, 작년에는 세계에서 5번째로 고속철도를 개통시켜 세계를 놀라게 했다.
일반적으로 고속철도(High Speed Railways)라 함은 시속 200km 이상의 고속으로 운행하는 철도를 가리키며 기존철도와 구분하여 이의 대칭적 개념으로 쓰이고 있다. 현재 세계 여러 나라에서 개발되고 있는 고속철도의 기본적인 특성은 재래철도에 비하여 고속운행이 가능하다는 사실이다. 물론 이러한 고속운행이 가능하기 위해서는 차량, 신호체계, 제어장치, 토목 기술 등이 복합적으로 뒷받침되어야 한다.
한국고속철도 KTX 우리나라 고속철도는 지난 92년 경부고속철도 천안～대전 시험선구간 4개 공구가 착공된 지 12년 만에 이뤄져 경부고속철도 1단계 사업과 호남선 복선·전철화 사업이 마무리됨에 따라 작년 4월 1일 개통했다. 서울～부산은 2시간40분, 서울-목포구간은 2시간58분만에 각각 주파할 수 있게 되었고, 한반도를 2시간 생활권으로 묶었다.
KTX는 개통 초기 다소간의 시행착오도 있었지만, 금년들어 10분이상 지연하지 않고 정시에 도착한 열차가 99%라는 세계 어느 나라에도 그 유래를 찾아 볼 수 없는 높은 정시율을 자랑하고 있으며 성공적으로 운영되고 있다.
이용 승객 역시 당초 계획에는 미치지 못하지만 개통 14일만에 승객 100만명을 돌파했고, 142일만에 1000만명, 16개월 26일 만인 지난 8월 22일 4000만명을 각각 돌파했다. 특히 금년 들어 KTX 운행 횟수의 증편, 기존선 운임인하 등 적극적인 영업전략과 서비스의 개선 등으로 이용객이 작년보다 17% 증가, KTX의 인기가 크게 높아졌다.
차세대 한국형 고속전철 G7의 고유 명칭은 HSR350-X(High Speed Rail 350 Experiment)이다. G7의 개발은 한국 철도 역사에 있어서 최대의 기술적 성과인데 지난해 12월에 경부 고속철 천안～신탄진 구간에서 국내 최고 시속인 352.4km의 시험주행에 성공, 한국 철도역사의 새 장을 열었다. 독자적인 한국형 고속철 개발은 국내 철도 차량산업 및 부품산업 육성과 국내외 시장확보를 위해 필수적이며 우리의 독자적 기술을 세계에 보여준 쾌거이다.
승차권을 보면 시대상을 읽을 수 있다. 국내 승차권마니아들과 철도박물관의 협조를 얻어 사진을 통해 철도승차권의 역사를 훑어보았다.
국내의 승차권 수집전문가는 줄잡아 100여명. 박순구(44세) 씨는 그중에서도 가장 활발한 수집활동을 하는 수집가 중 한사람이다. 초등학교 3학년 때 길에서 우연히 주운 차표 한 장이 인연이 되어 34년간 차표수집에 미쳐?온 그에게 '차표인생'이란 별명은 딱 어울린다.
지난 91년 한국기네스협회로부터 국내 대중승차권 최다 보유자로 선정된 바 있는 그가 수집한 대중교통 승차권은 현재 3만점이 넘는다.
가장 눈길을 끄는 기차표는 1899년 9월 18일 노량진~제물포간 개통 승차권. 승차권의 희소성 때문에 부르는 게 값?이라고 한다. 그나마 진품은 몇몇 애호가들의 장롱 속에 보관되어 있고 시중에는 복제품이 더 많단다. 경인선 개통이후부터 해방 전까지 승차권은 한문 또는 일본어로 표기된 에드몬슨식승차권, 일명 딱지승차권이다. 일반인에게는 잘 알려지지 않고 애호가들 사이에서 1매당 10~30만원선에서 구매가 이루어지고 있다.
해방이후의 승차권은 표기내용이 일본어나 한문에서 한글로 바뀐 점이 눈에 띈다. 그러나 딱지승차권은 70년대까지 계속 이어진다. 한편, 74년 8월 서울역~청량리역간 지하철이 개통되면서 전철승차권이 발행되기 시작했다. 이 시기의 또 다른 특징은 해방직후와 6.25직후의 승차권이 상대적으로 희소성이 높다는 점인데 이는 사회적 혼란기에 발행한 승차권이 상대적으로 적기 때문이라고 한다.
80년대의 가장 큰 변화는 전산승차권이 탄생한 것이다. 81년 경부선, 호남선 등 주요노선을 시작으로 전산승차권이 점차 확대되었으나 지방의 지선이나 규모가 작은 역에서는 여전히 딱지승차권이 사용되었다. 전산승차권과 딱지승차권이 함께 공존했던 시기인 것이다.
한편, 수도권지하철이 연이어 개통하면서 전철승차권도 보다 다양해졌다.
2004년 4월 KTX의 등장은 승차권에 또다시 큰 변화를 몰고 왔다. 기존의 전산승차권이 마그네틱 스트라이프(자성띠?MS방식)로 바뀐 것. 물론 MS방식은 전철승차권에서 이미 사용되고 있었으나 일반열차에 사용한 MS방식 승차권은 자성띠에 달력, 발매역, 출발역과 도착역, 열차번호 등 폭넓은 정보를 담고 있다는 점에서 근본적인 차이점을 갖는다.
100년 이상 사용되던 추억의 딱지승차권도 역사의 뒤안길로 사라졌다.
한편, 금년 6월부터 집에서 PC로 인쇄하는 홈티켓팅 승차권의 사용이 시작되었다. 나아가 금년 내에 승차권이 아예 필요 없이 핸드폰만으로 결제가 가능한 e-Ticket서비스가 시행될 예정이다. 세계 최고수준의 인터넷사용률이 승차권 제도마저 KTX 만큼이나 빠르게 변화시키고 있는 것이다. 106년 철도역사와 함께 해온 기차표, 앞으로 또 어떻게 진화해갈 것인지 자못 궁금하다.
다음달 말로 다가온 경의·동해선 열차 시험운행과 연말로 예정된 역사적인 남북철도 개통을 위해 남북은 지난달 말(8.18~25) 남북연결철도구간에 대한 공사실태 공동점검을 무사히 마쳤다.
이에 따라 남북철도가 다시 연결되면 개성공단 입주 기업의 물류비가 크게 절약되고, 개성 KTX관광의 가능성은 물론, 금강산 관광과 남북한 직교역이 대폭 확대될 것으로 보인다. 특히 남북철도가 향후 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR)와 연결돼 한반도가 동북아 물류기지로 발전할 전망이다.
올해 중으로 연결될 예정인 남북철도는 우선 통일의 초석이자 가교가 될 수 있다는 점에서 큰 의의가 있다. 또 이를 계기로 우리나라 철도와 러시아·중국 대륙 철도와 연계망을 구축하는 길이 열린다는 측면에서 한국 철도가 세계로 뻗어나갈 수 있는 길을 제시한다.
경의선 철도를 연결하기로 한 남북한 합의는 5년 전인 2000년 7월 31일 제1차 남북 장관급 회담으로 거슬러 올라간다. 그로부터 비록 속도는 더디지만 의미있는 작업이 진행돼왔으며, 경의선과 동해선(경의선은 도라산~개성, 동해선은 거진~금강산)의 끊긴 구간의 선로 부설작업이 대부분 끝나 연말 남북철도 연결 개통을 눈앞에 두고 있다.
경의선·동해선 복원사업은 경제적으로도 큰 의미를 갖는다. 경의선의 연결되면 우선 작년부터 본격 가동 중인 작년부터 본격 가동 중인 개성공단 입주 기업의 물류비 부담이 크게 줄고, 현재의 해상 수송해 비해 그 시간과 비용이 3/5로 절감될 것이다. 또 개성 KTX관광이나 금강산 관광 활성화 등 남북 협력사업도 활기를 띨 것으로 예상된다.
중장기적으로는 TSR(시베리아 횡단철도)-TKR(한반도 종단철도)이 연결되면 남북한 그리고 러시아는 매년 1억 달러 정도의 운임수입을 거둘수 있을 것이라는 연구결과가 있다.
경의선이 복원되면 한국-유럽간 물동량의 20%(현재 컨테이너 총물량은 약 63만TEU), 일본-유럽 물동량의 5%(현재 컨테이너 총물량은 114만TEU)를 경의선을 거쳐 TSR로 실어 나를 수 있을 것으로 예상된다.
또한 체증이 심한 대련항 물량의 10%, 천진항 물량의 5%가 TKR을 이용하게 될 것이다. 부산-서울-평양-블라디보스토크-프랑스-런던을 이어 동북아와 유럽을 연결하는‘철의 실크로드’가 완성돼 한반도가 동북아 물류기지로 발돋움할 것이라는 예상이다.
경의선 철도 연결사업은 지난 2005년 6월 15일 남북 정상회담의 합의사항에 따른 것이다. 경의선 철도 연결사업은 문산~군사분계선~개성 간 27.3km의 연결공사로, 남측구간(12km)은 2000년 9월에 착공돼 903억원을 들여 2002년 12월에 이미 마무리됐다.
남측은 현재 1600억원을 들여 철도와 도로 통과 구간에 내년 말 완공을 목표로 남북출입국관리시설(CIQ)을 만들고 있다. 북측의 경우 철도 노반·궤도 부설(15.3km) 공사를 마치고 현재 개성과 손하, 판문 등에서 철도 정거장 시설과 역사를 짓고 있다.
2002년 8월 제2차 남북경제협력추진위원회 합의에 따라 같은 해 9월 남북이 동시 착공한 동해선 철도는 남측이 저진~군사분계선 7km, 북측은 군사분계선~금강산 18.5km를 복원하는 공사로, 지난해 연말 일부 구간의 공사를 완료했다. 남측 구간은 현재 3.8km의 선로공사가 마무리됐고, 잔여구간(통일전망대~저진)에서 공사가 진행되고 있다.
북한도 남한의 지원으로 노반·궤도 부설 공사를 마치고 감호, 삼일포, 금강산에 역사를 짓고 있다. 동해선 철도 연결사업은 총사업비 60억원이 투입됐다.
비탈리 이그나텐코 러시아 이타르타스통신 사장은 올 2월 15일 참여정부 2주년을 맞아 청와대 소식지 청와대 브리핑에 쓴 특별 기고문에서 “서울에서 모스크바를 거쳐 파리까지 기차로 여행하고자 하는 노무현 대통령의 꿈은 환상이 아니다”며 “철도연결이 실현되면 아태(亞太)지역 전 국가의 교류 활성화에 큰 자극을 줄 것”이라고 강조했다.
비탈리 사장은 “철도연결 사업은 한-러 양국은 물론, 남북한, 러시아 3국이 상호 협력하고 관계를 강화할 수 있는 기반을 마련해 줄 수 있을 것”이라고 주장했다.
TSR의 경우 표준궤(1435mm)를 사용하는 남북한, 중국과는 달리 광궤(1524mm)를 사용하기 때문에 환적을 해야하는 장애요인이 있지만 국경통과지점이 다른 노선에 비해 가장 적다는 장점이 있다. 이미 러시아와 북한은 정상회담을 통해 철도연결에 합의하고 러시아가 북한 철도 현대화를 지원하기로 함으로써 아시아와 유럽을 잇는 꿈의 프로젝트에 가장 적극적인 노력을 보이고 있다.
하지만 철의 실크로드를 향한 프로젝트는 이제 겨우 첫걸음을 내딛었을 뿐이다. 역사적인 경의선·동해선 연결은 다음달 남북철도 시험운행을 거쳐 연내 개통될 예정이다.
하지만 철의 실크로드의 꿈을 본격적으로 현실로 옮기기 위해서는 우선 북한 철도 현대화 작업이 선행되어야 한다. 그래야만 열차가 빠른 속도로 안정적 운행을 할 수 있게 되기 때문이다.
한편 2002년 러시아-북한 공동조사에 따르면 북한 철도현대화에는 최소 25억에서 34억 달러 의 비용이 필요하다고 한다. 이를 위해서 열린 우리당 임종석의원은 “철의 실크로드 프로젝트 에 관심이 있는 동북아 국가들과 함께 국제 컨소시엄을 구성하고, 동북아교통장관회의와 같은 협의체 구성하는 것이 필요할 것이다. 11월 열리는 APEC 정상회의에서 중국과 러시아 정상과 함께 머리를 맞대야 한다”고 한다.
1899년 노량진～제물포간을 시작으로 무려 한 세기가 넘게 국민과 함께 숨쉬어온 우리 철도는 비록 눈부실 정도의 비약적 발전은 하지 않았지만 꾸준히 발전을 거듭해 왔다.
양차대전 후 전 세계적인 철도 사양화 추세는 최근 들어 고속철의 발달과 더불어 새로운 전기를 맞고 있다. 우리나라는 작년 세계 5번째로 고속철도를 개통, 지금까지 뛰어난 운영을 해오며 전국을 두시간 생활권으로 만들었다. 1세기동안 한국철도는 눈이 오나 비가 오나 항상 국민의 발이 돼 왔으며 60～70년대 산업발전의 핵심 역할을 해 왔다.
누가 뭐래도 우리 철도는 늘 국민과 함께 할 것이며 현재도 앞으로도 그럴 것이다. 그리고 전 세계적인 철도 르네상스 시대를 맞아 이제는 국내만이 아닌 TCR과 TSR 등 세계로 뻗어가는 명실상부한 국제철도로 달려갈 것이다.
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