한선교의원, “ 고속철도 터널 방재기준도 ‘캄캄’ ”
국회 건교위 한선교 의원(경기 용인乙, 한나라당)이 철도시설공단으로부터 제출받은 국정감사자료에 따르면, 고속철도 터널 방재설계기준은 국내가 터널길이 5km, 대피거리 1,250m로 국제기준 터널길이 1km, 대피거리 500m에 크게 못미치고 그 마저도 제대로 지켜지지 않는 것으로 나타났다.
현재, 고속철도 전용선 터널 44곳 중 국제기준대로 대피통로, 연기배출 및 환기시설을 갖추어야 할 길이 1km이상 터널은 20곳이다. 그러나 국내 기준을 달리 적용하면서 1~5km의 17개 터널은 방재시설이 거의 없다.
그 나마 국내기준이라도 방재시설을 갖춰야 하는 길이 5km 이상 터널 중 일직(10.11km), 화신(6.25km), 황악(9.97km) 터널 3곳은 시설이 불충분한 것으로 나타났다.한편, 철도시설공단은 2002년 국제철도연맹(UIC)이 오스트리아 산악터널 열차화재사고 뒤 터널 안전기준을 강화했는데도 고속철 조기개통에만 매달려 터널의 방재시설을 제대로 하지 않은 것으로 밝혀졌다.
또한, 설계기준에 대피거리 1,250m를 넘으면 따로 대피통로를 설치하도록 돼 있는 ‘고속철도 설계기준’마저 지키지 않고 길이 5km 이상의 터널에만 대피통로를 추가 설치하도록 규정을 따로 만들었다. 이에 따라 금오, 광명, 문곡, 문주 터널 등 길이 3~5km의 터널 4곳은 대피거리가 1,250m가 넘는데도 대피통로를 더 만들지 않았다. 불이 나면 승객들이 제때 대피하지 못해 화를 당할 가능성이 크다.
철도시설공단 관계자는 효율적인 예산투자 측면에서 어려움이 있는 것이 사실이라며 철도차량의 방재시설에 최선을 다하고 있다고 답변했다.
한선교 의원은 “고속철도 설계 기준이 제대로 지켜지지 않고 건설된 터널에서 열차화재 등 사고가 발생한다면 큰 일”이라며 “이에 대한 대책과 향후 국제기준에 미달된 터널에 대한 시설보강 계획이 마련되어야 할 것이다”고 강조했다.
우리나라의 고속철도는 고속주행을 위해 선로를 직선화하면서 산악이 많은 지형상 특징으로 터널이 많아질 수밖에 없다. 따라서 터널에 안전기준 강화 등 대책마련이 시급히 요구되고 있는 실정이다.
한편, 철도시설공단은 이에 대한 계속적인 논란이 있음에 따라 지난 9월 16일, 기존 고속철도 터널방재(대피통로, 연결송수관설비, 배연설비) 5km 기준을 2.5km로 낮춘 바 있다.
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