아시아나항공, 4분기 이후 수익구조 개선 전망
3분기 최악의 영업실적을 기록하였으나, 4분기부터는 정상궤도를 회복할 수 있을 것으로 예상된다. 매출부문은 9월부터 이미 정상화되었고, 여객 또한 기존의 구조적 수요 증가세와 함께 경기회복에 따른 추가적인 수요증가가 예상된다. 비용측면에서는 유류할증료 시행범위가 11월부터 확대됨에 따라 연간 597억원 가량의 추가적인 유류할증료 부과가 가능하게 되었다.
투자의견 ‘Buy(매수)’와 목표주가 5,500원을 유지한다. 3분기 최악의 영업실적을 기록하였으나, 이는 일회성 요인에 따른 것이고 4분기부터는 정상수준으로 복귀할 전망이다. 또한 유류할증료의 밴드가 확대됨에 따라 유류비의 40% 수준에 대해 부담이 완화될 전망이고, 2006년부터는 유류 및 달러에 대한 헤지를 실시하여 비용구조의 예측가능성이 대폭 개선될 것으로 예상된다.
전일 발표된 동사의 3분기 영업실적에 따르면, 매출액은 전년동기 대비 8.2% 감소한 7,420억원을 기록하였고 영업이익은 -120억원을 기록하여 전년 700억 대비 820억원 가량 감소하였다. 경상이익은 전년 636억원에서 -511억원, 순이익 또한 606억원에서 -521억원으로 적자 전환하였다. 이는 당사의 추정치인 매출액 7776억원 대비 4.6% 하회하였고, 영업이익 또한 당사의 추정치 142억원 대비 262억원 가량 미달한 것으로 나타났다. 3분기까지의 누계실적 또한 매출액은 전년동기 대비 1.3% 증가에 그쳤고 영업이익은 전년 1,230억원에서 7억원으로 대폭 감소하였다.
3분기 실적악화는 무엇보다 조종사파업에 따른 매출의 감소가 가장 큰 요인이고, 전년동기 대비 46.3% 상승한 항공유가 또한 주요인으로 작용하였다. 당사의 판단에 따르면, 지난 7,8월 이루어진 조종사파업으로 인한 직접적인 매출감소 및 9월 예약률 저하 등으로 인하여 동사는 약 500억원 가량의 영업상 손실을 기록한 것으로 보여진다. 이와 함께 유가상승으로 인하여 220억원 가량의 비용부담이 발생하였고, 노사화합금 등 인건비가 95억원 가량 증가하였다. 3분기 실적의 악화는 성수기 조종사파업으로 인하여 어느 정도는 이미 예상되었다 할 수 있다. 하지만, 이를 감안하더라도 실제 영업실적이 예상보다 저조하게 나타난 것은 파업과 관련된 손실이 예상보다 컸기 때문이다. 당사에서는 당초 파업과 관련한 수익의 손실규모를 300-400억원 수준으로 예상하였으나 실제로는 500억원 수준으로 나타났다.
9월 영업지표를 살펴보면, 국내선 여객수요 5.5%, 국제선여객수요 8.1% 각각 전년동기 대비 감소세를 시현하였고, 화물은 3.2% 증가하였다. 국내선여객의 경우 7,8월의 -30% 수준에 비해 감소폭이 대폭 축소되었으나, 국제선여객은 8월의 -18.0%보다는 개선되었으나, 7월의 -3.2%보다는 오히려 악화된 수치를 나타내었다. 이는 7월의 경우 대양주 등 일부 노선에 대한 운항 감편만 이루어졌고 예약손실이 거의 발생하지 않은 반면, 9월의 경우 직접적인 운항단축보다는 8월 파업기간 동안 예약이 이루어지지 않아 전체적으로 부정적인 영향이 더 컸기 때문이다. 화물은 화물기 운항이 정상화됨에 따라 3.2%의 증가세를 나타내었다.
3분기 극심한 부진을 기록하였던 동사의 영업실적이 4분기부터는 정상수준으로 회복될 것으로 예상된다. 이는 파업의 여파가 9월까지 영향을 미쳤으나 주로 월 초,중반의 수요에 영향을 미쳤고, 10월부터는 여객부문도 정상궤도를 회복할 수 있을 것으로 예상되기 때문이다. 현재 국제선 여객부문은 한일간 외교마찰 이후 일본지역의 한류수요가 전년동기 대비 감소하여 일본지역이 다소 부진한 모습을 나타내고 있으나, 여타 노선은 여전히 수요의 강세를 지속하고 있다. 이는 그동안 내국인 출국수요를 주도하였던 삶의 질을 추구하는 웰빙수요가 여전히 강하다는 것으로 볼 수 있다. 이와 함께 내수경기가 점차 회복될 것으로 예상됨에 따라 경기관련 수요가 가미될 것으로 전망되어 여객부문의 수요전망은 매우 긍정적이다. 최근 조류독감과 관련한 보도가 이어지는 등 여행심리에 다소 부정적인 영향을 미칠 가능성이 제기되기도 하였으나, 현재까지는 이와 관련한 수요감소 징후는 발견되지 않고 있다. 화물수요 또한 4분기 성수기가 도래하였고 미주 등 선진국의 IT경기 회복이 예상됨에 따라 현수준에서 개선될 전망이다.
건설교통부는 오는 11월부터 여객 및 화물부문의 유류할증료 부과 기준 유가를 상향 조정하였다. 이에 따르면, 여객부문의 경우 11월1일부터 기존 항공유가가 150센트/gallon 이상일 경우 1인당 30달러까지 부과되던 장거리노선에 대해, 180센트/gallon 이상일 경우 52달러까지 부과할 수 있도록 조정하였고, 단거리노선 또한 기존의 150센트 이상일 경우 15달러 부과하던 것을 180센트 이상일 경우 25달러 부과로 할증료 적용 밴드를 상향 조정하였다. 화물 또한 11월 16일부터 기존의 140센트 이상일 경우 480원/kg 부과하던 것을 160센트 이상일 경우 600원/kg으로 120원/kg 상향 조정하였다.
이에 따라 동사는 연간 597억원 가량의 추가적인 유류할증료 부과가 가능하게 되어 유류비 부담을 40% 가량 만회할 수 있을 것으로 예상된다. 구체적으로 설명하면, 항공유가가 180센트/gallon 이상을 유지하게 될 경우 기존 유류할증료 상한선을 적용할 경우보다 여객부문 420억원, 화물부문 177억원의 추가적인 유류할증료를 부과할 수 있게 되었다. 추가적인 유류할증료 597억원은 30센트/gallon 상승시 유류비 부담 증가액 1,512억원의 39.5%에 해당하는 금액이다.
항공사들의 가장 큰 단점은 매출 이외에 국제유가, 원/달러환율 등 거시변수의 변동에 따른 수익변동성이 매우 크게 나타난다는 점이라 할 수 있다. 동사는 이러한 수익구조의 취약성을 보완하기 위해 주요 변동요인인 국제유가 및 원/달러환울에 대해 헤지전략을 수립하여 2006년 1분기부터 본격적인 헤지를 실시할 전망이다. 국제유가는 06년 1분기부터 Smoothing방식을 통해 분기당 사용량의 96%에 대해 8분기에 걸쳐 헤지를 실시할 계획이고, 달러화에 대해서도 분기 달러 부족분의 80%에 대해서 유가와 동일한 방식으로 헤지할 계획이다. 즉, 1개 분기에 사용되는 항공유나 달러화에 대해 과거 8개 분기에 걸쳐 균등분할 매입하는 효과가 발생하여 가격변동성이 대폭 완화되는 것이다. 이렇게 되면, 2007년 4분기부터는 국제유가 및 원/달러환율의 급격한 변동에 따른 수익변동 위험이 대폭 축소되어 보다 안정적인 사업계획수립이 가능해지고 주식시장에서의 예측가능성이 한층 개선될 전망이다.
동사에 대한 투자의견 ‘매수’와 목표주가 5,500원을 유지한다. 동사의 3분기 영업실적이 사상 최초로 영업이익이 적자 전환하는 등 최악의 결과로 나타난 것은 사실이다. 하지만, 이는 매출측면에서의 수요둔화, 항공요율 하락 등에 기인한 것이 아닌, 조종사파업에 의한 운항단축에 따른 것으로 장기적인 관점에서 볼 때 큰 의미를 갖는다고 볼 수 없다. 반면, 4분기 이후 수요전망이 밝고, 극심한 부담요인으로 작용하였던 유류비부담 또한 유류할증료의 확대시행으로 연간 600억원 가량 만회할 수 있게 되었다. 또한 2006년부터는 유류 및 달러에 대해 8분기에 걸쳐 헤지를 실시함으로써 동사의 수익 변동성이 축소되고 예측가능성이 개선될 것으로 예상되어 투자자들의 관심이 증대될 전망이다.
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