애비어 설루션스 그룹의 Gediminas Ziemelis 회장, P2F 개조 화물기와 비교해 신규 생산 화물기가 극복해야 하는 과제 진단
수년에 걸친 팬데믹 여파로 항공화물 운송 분야는 기록적인 실적을 거뒀다. 여객 운항 중단으로 공급이 제한되고 전자상거래 붐으로 수요가 증가하면서 킬로그램당 화물 운송 비용이 급등했기 때문이다. Trade and Transport Group이 제공하는 TAC Yields 지표에 따르면, 2019년 당시 홍콩발 북미행 항공화물 운임은 kg당 3.80달러, 유럽발 북미행 항공화물 운임은 kg당 2.10달러였던 것이 2022년에는 각각 kg당 9.00달러, 4.50달러로 각각 증가했다.
이러한 상황은 자연스럽게 항공화물 운송 서비스 공급사들의 입지 변화로 이어졌다. 업체들의 화물 운송 매출액은 2019년 1000억달러에서 2021년 2100억달러로 2배 이상 증가한 반면(국제항공운송협회(IATA) 자료 기준), 같은 기간 여객 운송 매출액은 6070억달러에서 2390억달러로 급감했다. 팬데믹 기간 Cargolux의 연매출액은 22억달러에서 51억달러로 증가했으며, Silkway 역시 매출이 2배 이상 늘어나고 마진율은 -10%에서 +30%로 전환됐다. 이와 같은 대규모 이익, 그리고 전자상거래 시장이 가진 장기적 잠재력(이를 토대로 Airbus와 Boeing은 항공화물 운송 분야 성장을 낙관하고 있다)을 주목한 많은 항공사들은 화물 운송 사업에 더욱 초점을 맞추게 됐다.
하지만 이로 인한 벨리카고 적재 용량 증가는 다시 한번 화물 운임 급락으로 이어졌다. IATA에 따르면 올해 항공화물 운송 수익률은 전년 대비 28.6% 하락할 것으로 예상된다. 즉, 경기 변동에 극히 민감한 항공화물 운송 분야가 또다시 혼란의 시기에 진입했음을 뜻한다. 항공업계는 바로 이 같은 상황을 고려해 신규 화물기 구매 여부를 결정하고 있는 것이다.
◇ 신규 화물 수송기 vs 화물기로 개조한 여객기
항공사와 항공화물 운송 사업자들은 화물기 기단 구축과 관련해 서로 다른 전략을 추구하고 있다. KPMG의 최신 보고서에 따르면 지난해 항공사들은 신형 777-200F 모델과 신형 777-8F 모델에 대해 각각 35건과 33건의 발주를 신청했고, 항공화물 운송사업자들은 신형 A350F에 대해 20건의 발주를 신청했다. 항공 화물 전문 운송업체 Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx와 항공사 Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA, Western Global이 여기에 해당한다. 이런 가운데 여객기를 화물기로 전환 개조(P-to-F)한 건수는 지난해 사상 최고치를 기록했으며, 2025년에는 연간 180대로 정점을 찍은 후 연간 약 160대 수준을 형성할 것으로 전망된다. 이는 코로나19 팬데믹 이전에 연간 70대 수준이었던 것과 비교하면 크게 증가한 수치다.
신규 화물 수송기를 구매하거나 아니면 P-to-F 방식을 선택하는 과정에는 여러 가지 요인이 영향을 미친다. 총 주문 대수와 연료 소모량, 정비, 초기 생산 계약금과 같은 변수를 고려한다면 자연스럽게 비용 문제가 가장 중요한 요소로 부각된다. 화물량이나 물량 변동에 효과적으로 대응하는 탄력성과 마찬가지로 제조 리드타임 역시 또 다른 핵심요소로 지적된다.
· 요인 1: 리스비용
신규 화물 수송기와 개조된 화물 수송기의 원가 기준선은 큰 차이가 있다. 신형 777-200F와 A350F의 발주 계약금은 약 1억7000~1억8500만달러, 월 리스료는 120~130만달러다. 지난해 발주 내역을 보면 대부분의 항공사, 특히 여객 운항과 항공 수송을 겸하는 소위 콤비네이션 항공사가 이들 항공기를 상당수 보유하고 있다. 이 경우 실제 구매 비용은 1억7000~1억8500만달러 범위보다 훨씬 낮을 가능성이 높다. 규모의 경제가 긍정적으로 작용한 것도 이들 항공사의 부담 비용을 낮추는 요인이 될 것이다. 이러한 비용 절감에도 불구하고 항공사들이 한 달에 부담해야 하는 리스료는 약 100만달러에 이른다.
반면 777-300 P-to-F 화물 수송기를 리스할 경우 비용은 한 달에 60만달러, 완전 구매 시 약 6500만달러가 든다. 이 화물 수송기는 생산 경쟁 기종들과 비교해 손색 없는 평가를 받을 것으로 보이며 비용은 훨씬 저렴하다.
· 요인 2: MRO와 운영 비용
항공사는 P-to-F를 통해 MRO(항공기 정비, 수리, 분해조립) 비용을 절감할 수 있다. 중고시장에서 부품을 조달할 경우 신규 발주 항공기 운용보다 훨씬 적은 비용으로 항공기 정비가 가능할 것이다.
항공사 입장에서는 중고 부품을 활용할 경우 비용 절감은 물론 정비 프로세스에 걸리는 시간을 앞당기고 과정을 단순화시킬 수 있다.
연료 소모량 역시 또 다른 고려 사항이다. 역사적으로 볼 때 항공기 모델이 새롭게 등장할 때마다 상당한 수준으로 연료 소모량이 개선됐다. 747-400F의 대체 기종으로 777F가 도입됐을 당시 연료 소모량은 6800kg/h로, 747-400F가 1만230kg/h이었던 것을 감안하면 큰 폭으로 향상됐다. 그러나 새로운 777X와 A350의 경우 747-400F에서 777F로 대체될 당시 연료 소모량이 30% 감소했던 수준은 기대하기 어려울 것으로 보인다. 현실적으로 기대할 수 있는 최대치는 10~15%다.
연료 소모량 개선, 그리고 경우에 따라 규모의 경제가 화물 수송기 신규 구매에 따른 재정적 타격을 완화할 수 있지만, 비용 측면에서는 P-to-F 방식이 더 매력적인 옵션이다.
· 요인 3: 화물 수송량과 유연성
신규 화물 수송기는 수송 용량과 유연성 측면에서 이점으로 작용할 잠재력을 지니고 있다. 특히 전면부 화물 적재는 큰 이점을 제공하는데, 이는 대형 발전기, 엔진, 트럭 및 특수 기술과 같은 대형 화물을 항공기로 수송할 수 있기 때문이다. 특히 이런 대형 화물은 수익성이 높아 일반적인 팔레트 적재 수송보다 높은 수익성을 제공한다.
하지만 777X나 A350F와 같은 신형 화물 수송기는 전면부 적재 방식을 제공하지 않는다. 전용 화물 수송기가 개조된 화물기와 비교해 가지는 이점을 고려하면 공정한 경쟁의 장이 제공되는 셈이다. 두 기종 모두 현재는 적재 대상을 측면 도어 통과 가능 화물로 제한하기 때문이다.
부피, 포장 밀도, 총 적재량 측면에서 개조된 화물기의 요금은 어떻게 될까. Aircraft Commerce에서 발표한 2022년 데이터를 활용해 777-300ERCF와 현재 전 세계 대형 화물 수송기의 절반을 차지하는 777F를 비교해 보자.
777F의 전체 탑재량은 106.6미터톤으로 777-300ERCF보다 많지만, 부피 측면에서 777-300ERCF는 777F를 여유 있게 앞선다. 777-300ERCF의 탑재 가능 부피는 2만8739입방피트(cu ft.)로 777F가 2만2971입방피트인 것을 감안하면 거의 6000입방피트가 더 크다. 777-300ERCF의 탑재 중량당 수익도 6.5파운드(lbs) 기준 18만6804입방피트, 7.5파운드 기준 19만900입방피트로 777F의 14만9312입방피트, 17만2283입방피트에 비해 훨씬 크다. 여기서 한 가지 주목해야 할 점은 향후 항공화물 수송 분야에서 중요한 성장 동력이 될 전자상거래 급송 운영에서 가장 중요한 것은 총 탑재량이 아니라 부피라는 점이다. 그리고 이 분야에서는 777-300ERCF가 확실한 이점을 제공한다.
◇ 신형 화물 수송기 구매의 함정 피하기
Airbus에 따르면 2041년까지 전 세계 화물 수송기단에 추가로 필요한 항공기는 1040대에 달할 것으로 관측되며, Boeing은 더욱 확실한 어조로 이 같은 추세를 전망하고 있다. 이러한 수요를 충족하기 위한 신형 화물 수송기 구매는 항공사 입장에서 상당한 리스크를 수반한다. 항공화물 운임이 크게 하락한 상황에서 신규 A350, 777F에 대한 설비 투자(CAPEX)는 운임이 빠르게 하락하는 시기에 막대한 재정 지출이 발생함을 의미한다. 항공화물 운임이 기록적인 수준이었던 2021년이라면 신형 화물 수송기 구매에 1억8500만달러를 투자하는 것이 합리적일 수 있다. 하지만 2023년에는 더 이상 현명한 방침이 아니다.
또한 신형 화물 수송기를 구매한다고 해도 성능과 탑재 용량은 거의 향상되지 않는다. P-to-F 개조는 신규 화물 수송기와 수송량이 거의 비슷한 수준이며, 정비와 제작 측면에서 상당한 이점이 있다.
궁극적으로 화물기 개조는 재정적 리스크가 훨씬 낮기 때문에 항공사들은 항공화물 수송 능력을 지속적으로 확대할 수 있다. 따라서 신규 화물 수송기 인도 규모는 제자리걸음인 반면 P-to-F 개조는 크게 증가하고 있다. 당연하게도 많은 항공사들은 화물운임 하락기에 재무적 리스크를 피하고 싶어하며, 재개조된 여객기에 비해 신규 항공기 도입이 큰 장점이 없다고 보고 있다.
Gediminas Ziemelis 소개
Gediminas Ziemelis(1977년 4월 4일생)는 리투아니아 출신 창업가이자 경영 컨설턴트로 180대의 항공기를 운영하는 세계 최대 ACMI(항공기, 승무원, 정비, 보험) 제공업체 중 하나인 Avia Solutions Group 창립자 겸 회장이다. Aviation Week & Space Technology에서 선정하는 젊은 인재 40인 리스트에 두 차례 선정됐다. Gediminas는 코스모폴리탄적 마인드셋과 탁월한 경영 능력으로 다양한 사업 분야에서 성공을 거둔 것으로 알려져 있다. 26년 동안 100개 이상의 스타트업을 창업했다. 이중 50%는 여전히 운영 중이고, 4차례의 성공적인 IPO/SPO 과정을 이끌었으며, 글로벌 공모 자본 및 채권 시장에서 8억유로 이상의 자금을 조달했다. Gediminas Ziemelis는 보유자산 규모가 16억8000만유로로, 2022년 12월 TOP Magazine으로부터 리투아니아 최고 부호로 선정됐다. Gediminas는 자선 및 지원 기금인 Rimantas Kaukenas Support Group의 최대 기부자로 암 질환을 앓고 있는 어린이와 그 가족에게 도움을 제공하고 있다. 또한 리투아니아 프로농구단 Wolves의 최대 주주다.
웹사이트: https://aviasg.com
연락처
Avia Solutions Group
실비야 야키엔(Silvija Jakiene)
최고커뮤니케이션책임자(Chief Communications Officer)
+370-671-22697
이메일 보내기
이 보도자료는 Avia Solutions Group가(이) 작성해 뉴스와이어 서비스를 통해 배포한 뉴스입니다. 뉴스와이어는 편집 가이드라인을 준수합니다.
