한국기업평가 스페셜리포트, “세계 속으로… 현대차 앨라바마 공장”

뉴스 제공

2005-12-01 11:28

서울--(뉴스와이어)--결론부터 말해 현대차 앨라바마공장(HMMA)의 성공 가능성은 매우 높아 보인다. 그 이유는 1)설립초기부터 생산효율성이 최우선가치로 책정되어 설계되었다는 점, 2)생산차종이 미국향 최대 수출물량을 기록하고 있던 인기차종이라는 점, 3)혁명적인 품질개선을 이룬 시점에서 제품이 런칭되고 있다는 점, 4) 미국 Big 3의 부진으로 경쟁환경이 유리해진 점 등에 근거한다.

당장 HMMA가 통과해야 될 일차적 관문은 내년 4월에 발표될 앨라바마산 NF쏘나타의 IQS(초기품질지수) 결과다. 목표한 품질수준에 도달됨이 확인될 경우 HMMA의 현지 안착은 보다 빠른 속도로 진행될 것으로 전망된다. 한편, 만약 일정기간 동안의 가동률 및 판매물량 추이 등을 통해 성공에 대한 확신이 추가로 확인된다면 이는 그간 현대차에 대한 신용도 압박 요인으로 지목되어 왔던 한 요인이 크게 후퇴함을 의미할 것이다.

HMMA는 2002년 4월에 착공되어 3년 만인 올해 5월에 준공된 현대차의 최신예 공장이다. 국내 최고의 생산효율성을 자랑하는 현대차 아산공장을 벤치마킹한 HMMA는 처음부터 다양한 면에 있어 아산공장을 능가하도록 설계되었다. 총투자비 11억불, 생산능력 30만대인 HMMA에서는 현재 NF쏘나타 3.3이 첫 모델로 생산되고 있으며, 내년 4월 이후로는 여기에 CM(SUV 싼타페 후속)이 가세할 예정으로 있다. HMMA 준공으로 현대차는 미국 내 상위업체 중 현지공장을 보유하지 않은 유일한 해외 메이커였다는 사실에서 벗어나게 되었다.

그러나, 여전히 풀어야 할 과제는 남아 있다. 그 중에서도 아직까지 하위 권에 머물고 있는 제품 인지도는 현대차가 극복해야 될 최대의 과제로 지적되고 있다. 이 문제는 특히 적지 않은 시간과 노력을 필요로 하는 부분인 반면 자동차산업을 둘러싼 환경이 그 어느 때 보다도 급속하게 변하고 있는 만큼 현대차에게 주어진 시간은 그리 많지 않은 실정이다.

지난 2005년 5월 20일 역사적인 준공 기념식을 치룬 현대차 앨라바마공장(HMMA)은 이후 가동률이 정상궤도에 오르기 시작하면서 목표치에 근접한 생산물량과 판매실적을 기록하는 등 순조로운 출발을 보이고 있다. 당초 품질확보 문제로 인해 생산개시 일정이 예정보다 다소 지연되고, 구모델(EF쏘나타)의 재고물량 소진 필요성 등에 따라 야기됐던 가동 초기의 판매부진 우려는 이로써 상당수준 가시게 되었다.

HMMA가 갖는 의미는 신용평가 관점에서도 매우 각별하다. 투자규모도 규모이거니와 HMMA의 성패가 곧 현대차가 추구하는 세계화 전략의 명운을 가르는 중요한 시금석이 될 수도 있기 때문이다. 현대차 입장에서 볼 때 어차피 협소한 내수시장만으로는 성장에 한계가 있는 만큼 해외진출은 피할 수 없는 숙명이었고, 그 중에서도 미국은 그 핵으로 꼽혀 왔다. 이는 현대차가 발전모델로 삼고 있으면서 우리와 유사한 상황에 놓여 있는 일본계 메이커들의 행보만 봐도 자명하게 드러난다. 현대차에게 있어 미국시장은 글로벌 메이커를 지향하는 이상 반드시 뛰어넘어야 할 산이라고 할 수 있다.

본고에서는 HMMA탐방(2005년 10월 9일~12일) 결과를 통해 얻은 정보를 토대로 이의 성공가능성과 신용평가 입장에서의 의미를 진단해보고, 향후 풀어야 할 과제 등에 대해 살펴보고자 한다.

HMMA는 2002년 4월 16일에 착공되어 3년 만인 올해 5월 20일에 준공된 현대차의 최신예 공장으로서 터키, 인도, 중국에 이은 현대차의 네 번째 해외 생산 거점이다. 총투자비 11억불, 생산능력 30만대인 HMMA에서는 현재 NF쏘나타 3.3(국내는 2.0과 2.4)이 첫 모델로 생산되고 있으며, 내년 4월 이후로는 여기에 CM(SUV 싼타페 후속)이 가세할 예정으로 있다.

국내 최고의 생산효율성을 자랑하는 현대차 아산공장을 벤치마킹한 HMMA는 처음부터 다양한 면에 있어 아산공장을 능가하도록 설계되었다. 공장 Layout 의 최적화와 공정별 손실요인의 제거, 자동화 및 모듈화율의 제고 등을 통해 아산공장과 동일한 생산능력(30만대)임에도 시간당 생산능력에 있어서는 73대로 아산공장의 63대를 앞서고 있다. 특히, 현대차가 자체 개발하여 HMMA부터 적용하기 시작한 ‘Global Bodyline’의 경우 승용차와 SUV를 동시에 생산할 수 있는 다차종 생산라인으로서 타 공장들과는 달리 차종에 따른 팔레트(부품운반구) 교체 필요성이 없어 생산 첫 단계부터 속도의 경쟁우위를 확보하는 데 큰 도움이 되고 있다.

현대차와 동반 진출한 국내 부품업체는 현대모비스를 비롯하여 한라공조, 만도, 삼립산업 등이며, 로컬업체로는 앨라바마주 소재 1차 협력업체 34개사를 포함, 북미지역 75개 업체가 HMMA의 생산에 관여하고 있다.

최근까지의 생산실적을 보면 가동 첫 월인 5월에 2,218대를 생산한 후 9월에는 15,197대를 기록하였으며, 연말 경에는 월 20,000대 수준을 넘어서며 가동률이 90%대에 달할 것으로 전망되고 있다. 구모델(EF쏘나타)의 재고물량 처리에 따라 가동초기 주춤했던 판매는 9월에는 10,000대 수준에 육박하는 등 가파른 상승세를 나타내고 있다. 회사 측에서 제시하는 연간 BEP 생산대수는 18만대 수준으로 현재의 가동률이 유지된다고 하면 2006년 하반기에는 손익분기점 돌파가 가능할 것으로 기대되고 있다.

HMMA에서 생산 중인 쏘나타는 ESC(Electronic Stability Control), TCS(Traction Control System), ABS, 4륜 디스크 브레이크 등 제동관련 첨단 장치 이외에 사이드 에어백 등 각종 안전사양들을 기본화함으로써 이들을 선택사양으로 채택하고 있거나 아예 없는 Toyota 캠리나 Honda 어코드 등 일본계 경쟁차종들과의 차별화를 꾀하고 있다. 10년 10만 마일 무상보증수리에 각종 안정장치들을 기본 장착화함으로써 쏘나타는 최고의 품질을 갖춘 안전한 자동차라는 점을 최대의 마케팅 포인트로 부각시키고 있다.

현대차가 미주공장 건설을 추진한 배경에는 이 지역에 대한 높은 수출의존도로 인해 통상압력과 환율위험 등에 노출될 수 있는 부담이 항시 존재했었다는 점이 자리하고 있으나, 그 당시 판매기준 상위 10개사 중 북미 현지공장을 보유하지 않은 유일한 해외 메이커였다는 사실도 적지 않은 요인으로 작용했다. 즉, 세계최대 자동차시장에서의 입지를 다지고 경쟁력을 키우기 위해서는 국내로부터의 수출만으로는 한계가 있었던 것이다.

당초 공장입지로 유력한 후보지였던 켄터키주가 탈락하고 앨라바마주가 최종 선정된 데에는 파격적인 인센티브 제공이 결정타로 작용한 것으로 알려지고 있다. 앨라바마주는 현대차 공장 유치를 위해 부지매입 비용(3,400만불) 뿐 아니라 공장용수 및 하수처리 시설비(2,100만불)와 진입로 건설비(1,500만불), 광고비(1,000만불), 직원 교육장 설립 및 장비구입비(7,180불) 등을 전액 부담하기로 하는 한편, 연 5.8%인 재산세와 6.5%에 이르는 법인세를 각각 10년, 20년간 면제해 줄 것을 약속하는 등 총 2억 5,600만불 상당의 지원방안을 제시했다. 앨라바마주는 또한 이러한 금전적 대가 이외에도 두 가지 정책적인 지원을 약속했는데, 1)노조 없는 공장을 만들어 주겠다는 것과 2)근로자 직업교육을 지원하겠다는 것 등이 그것이다.

본래 농업이 주력 산업인 앨라바마주는 1인당 소득이 미국 50개주 가운데 최하위권에 속해 있는 등 전형적인 낙후지역으로 꼽혀 왔다. 그러나, 근래 값싸고 풍부한 노동력을 배경으로 Benz와 Honda, 현대차 등 주요 완성차 메이커의 생산공장뿐 아니라 Toyota의 엔진공장 등을 잇따라 유치하는 등 ‘제2의 디트로이트’로 급부상하며 자동차산업의 새로운 메카로 떠오르고 있다.

한편, HMMA가 위치한 몽고메리시는 인구 22만의 소도시로 앨라바마주의 주도(Capital)다. HMMA 주변에는 현대차를 환영하는 입간판들이 여기저기에 세워져 있으며, 진입로는‘Hyundai Boulevard’로 명명되어 있다. 지난 5월 20일 준공기념식 당시에는 VIP용 대형항공기 4대가 몽고메리 로컬공항을 이용했다고 하는데, 이 지역에 점보제트기가 뜨고 내린 것은 몽고메리시 역사상 처음 있는 일로 지역신문에도 대서특필되었다고 한다.

HMMA에서 생산된 쏘나타는 HMA(현대차 미국 판매법인)를 거쳐 전국 670여 개의 딜러를 통해 미국 전역에서 판매되고 있다. 3년 전 HMMA의 착공 무렵과 비교해 딜러 수는 그간 약 100여 개가 증가한 상태다.

HMA는 지난 85년 현대차의 미국시장 판매거점으로 설립되어 이듬해부터 엑셀을 판매하기 시작하였다. 마침 내년이 설립 20년째를 맞는 해가 되니 현대차로서는 미국시장 진출과 관련하여 결코 짧지 않은 역사를 가지고 있는 셈이 된다. 상륙 첫해 10개월 동안 엑셀 한 차종만으로 모두 16만 8,882대를 판매한 현대차는 87년에는 이 보다 무려 56%나 증가한 26만 3,610대를 팔아 치움으로써 돌풍을 일으키기도 하였다. 그러나, 80년대 말 이후 일본 엔화의 약세전환으로 가격경쟁력이 크게 후퇴하게 되고 품질문제 등이 불거져 나오면서 판매물량이 급감하기 시작했다. 설상가상으로 북미시장 공략을 위해 캐나다 부르몽시에 4억불을 들여 건설한 연산 10만대 규모의 현지공장이 때마침 이미지가 급속도로 악화되던 이 무렵부터 생산을 개시하게 됨에 따라 어려움이 가중되었다. 결국 캐나다공장은 93년에 가동을 중단하고 96년에 5,000억원의 손실처리를 한 채 완전히 정리되었다. 현대차는 이후 장기침체의 늪에 빠지며 흡사 ‘잃어버린 10년’과 같은 인고의 세월을 보내게 되었다.

현대차가 부활하게 된 계기는 90년대 말‘10년·10만 마일 워런티’를 시행하면서부터다. 업계관행으로는 통상‘2년·2.4만 마일’이 일반적이었으니, 현대차가 제시한 조건이 얼마나 파격적이었는가는 쉽게 짐작이 간다. ‘회사를 말아먹을 모험’이라는 우려도 많았으나, 이는 품질에 대한 자신이 없었더라면 시행하기 어려운 제도였다.

실제로 현대차를 과거와 크게 구분 짓는 점이 바로 품질이다. 이러한 품질은 다름 아닌 회사오너의 강력한 의지에서 비롯되었다. 사실 우리나라 풍토에서는 오너의 명령은 가히 절대적이다. 만약 그룹회장이 품질팀에 그만한 힘을 실어주지 않았더라면 오늘날의 현대차는 없었을지도 모른다. 미국의 유력지가 ‘사람이 개를 물었다’는 표현을 쓰고, 보수적이기로 유명한 닛케이신문이 비중 있게 기사를 다룰 정도로 현대차는 비약적인 발전을 이루고 있다. 이전과는 확실하게 다른 역사가 쓰여지고 있는 사실만큼은 분명해 보인다.

결론부터 말해 HMMA의 성공 가능성은 매우 높아 보인다. 그 이유는 1)설립초기부터 생산효율성이 최우선가치로 책정되어 설계되었다는 점, 2)생산차종이 미국향 최대 수출물량을 기록하고 있던 인기차종이라는 점, 3)혁명적인 품질개선을 이룬 시점에서 제품이 런칭되고 있다는 점, 4) Big 3의 부진으로 경쟁환경이 유리해진 점 등에 근거한다.

당장 HMMA가 통과해야 될 일차적 관문은 내년 4월에 발표될 앨라바마산 NF쏘나타의 IQS(초기품질지수) 결과다. 목표한 품질수준에 도달됨이 확인될 경우 HMMA의 현지 안착은 보다 빠른 속도로 진행될 가능성이 높다. 한편, 만약 일정기간 동안의 가동률 및 판매물량 추이 등을 통해 성공에 대한 확신이 추가로 확인된다면 이는 그간 현대차에 대한 신용도 압박 요인으로 지목되어 왔던 한 요인이 크게 후퇴함을 의미할 것이다.

HMMA는 현대차 아산공장뿐 아니라 북미 최고로 평가받는 Nissan의 Symrna 공장(테네시주 소재)을 타겟으로 삼아 이들의 생산성을 능가하도록 설계되었다. 생산직 근로자들 대부분이 미숙련공임에 따라 일부 품질과 관련된 우려가 제기되고 있기는 하나, 이 부분에 대해서는 상당수준 공정 자동화 및 모듈화율 제고 등을 통해 효과적으로 대응하고 있어 큰 부담은 되지 않을 전망이다. 실제로 준공 초기 품질관리 차원에서 생산속도를 일정수준 이하로 조절하다 최근 들어 가동률을 급상승 시켰는데, 그럼에도 불량률은 거의 제로에 가까운 수준을 유지하고 있는 것으로 확인되고 있다.

현대차가 추구해 온 품질경영은 2004년도 IQS 테스트에서 Toyota의 캠리를 누르고 1위를 차지한 쏘나타 구모델(EF 쏘나타)을 통해 빛을 발휘했다. HMMA에서 생산하는 신모델(NF쏘나타)의 경우 구모델을 훨씬 능가하는 수준의 품질을 갖출 수 있도록 차량 설계 단계부터 엄격한 관리를 해 왔다고 하니 현대차가 내비치는 자신감도 충분히 수긍이 되는 부분이다. 지금은 품질에 대해 의심을 받기 시작한 시절 구 소나타 2.4를 출시해 시장으로부터 철저히 외면당한 바 있는 캐나다 부르몽공장 때와는 분명히 다르다.

때마침 미국 Big 3가 고전하고 있는 점도 HMMA에게는 플러스 요인이다. 물론 예기치 않은 상황이 전개될 경우 일시적인 시장충격이 뒤따를 수도 있겠으나, 전반적으로 볼 때 현대차에게는 유리한 경쟁환경이 조성될 가능성이 더 높아 보인다. 사실 HMMA에 대한 거액의 투자가 진행되는 와중에서도 현대차의 재무구조는 전혀 흔들림이 없는 모습을 보여 왔다. 오히려 현대차는 이 기간 동안 현금유동성을 대규모로 축적하는 기염을 토했다. 이는 내수시장에서 누려 온 독과점적 시장지위가 그 밑바탕이 되었는데, 현대차가 잘해서 그런 면도 있겠지만 경쟁사들이 너무 못했기 때문에 가능했다는 점도 부인하기 어려운 사실이다. 이래저래 현대차에게는 안팎으로 운이 많이 따르고 있는 셈이다.

물론, 모든 게 장미빛만은 아니다. 여전히 풀어야 할 과제는 엄연히 남아 있다. 그 중에서도 아직까지 최하위 권에 머물고 있는 제품 인지도는 현대차가 극복해야 될 최대의 과제로 꼽힌다. 이 문제는 특히 적지 않은 시간과 노력을 필요로 하는 부분이다. 현대차의 Net Consideration(메이커를 인지하고 실질적인 구매를 고려하는 소비자 비율)은 18%로 60%에 근접해 있는 일본계 메이커들과 현격한 격차를 보이고 있다.

사실 높은 판매증가율에도 불구하고 막상 미국에 가보면 현대차의 모습을 찾아보기란 그리 쉬운 일만은 아니다. 약 2억 2,000만대 내외로 추산되는 미국의 차량운행대수(UIO) 가운데 현대차가 차지하는 비중은 1% 남짓한 수준으로 100대 중 1~2대 꼴에 불과한 실정이다. 더욱이, 워낙 다양한 메이커와 특색 있는 모델이 있다 보니 국내시장에서 돋보이는 현대차의 디자인도 현지에서는 평이하고 단조로운 쪽에 더 가깝다는 평이 적지 않다. 품질조사기관인 J.D. Power조차도 품질은 성공을 위해 필요한 기본조건이지 이를 보장하는 충분조건이 아니라고 주장하고 있다. 품질 다음을 생각해야 한다는 얘기다.

여전히 가격이 경쟁력의 주요 원천이 되고 있는 점도 무시할 수 없는 부분이다. 앨라바마산 NF쏘나타의 기본 가격은 2만불 내외로 동급 경쟁차종과 비교해 거의 차이가 없다고는 하나 배기량을 포함, 각종 옵션에 있어 NF쏘나타가 매우 후하다는 사실을 감안하면 아직까지는 가격이 중요한 무기가 되고 있음을 부인하기 어렵다. 반면, Toyota의 경쟁력은 바로 ‘상품력’에서 비롯되고 있는데, 주력 차종인 Corolla 의 경우 미국 내 판매가격이 200만엔 내외로 일본 내 가격을 무려 70만엔 가까이 상회하는 경우도 목격되고 있다. 일본산 차량들이 미국시장에서 고수익을 창출하고 있는 배경이다.

Toyota와 직접적으로 비교해 처음부터 너무 무리한 요구를 하는 것일지도 모르나, 자동차산업을 둘러싼 환경이 그 어느 때보다 급속하게 변하고 있는 이상 현대차에게 주어진 시간은 그리 많지 않은 게 현실이다. 선진 메이커들이 수십 년에 걸쳐 이룬 일을 현대차는 그 몇 배로 단축해 압축성장을 해야 하는 절박함이 있다. 다행히 일본 메이커들과 마찬가지로 현대차는 생산성과 효율성이 뒷받침 되지 않고서는 살아남기 힘든 협소한 내수시장에서 다년간에 걸쳐 단련되어 온 경쟁력을 갖추고 있다. 북미시장에서 한 차례 뼈아픈 실패를 맛본 바 있는 현대차가 이를 딛고 HMMA를 통해 와신상담할 수 있을 것인지 전 세계의 이목이 집중되고 있다.

웹사이트: http://www.korearatings.com