한국기업평가, 한미 FTA가 국내 자동차산업에 미치는 영향

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2007-04-26 18:48

서울--(뉴스와이어)--한미 FTA 자동차 분야 핵심 타결 내용은 관세 철폐, 세제 개편, 원산지 규정이다. 미국은 3,000cc 이하 승용차 및 부품 관세 2.5%는 즉시 철폐, 3,000cc 이상 대형 승용차 관세 2.5%는 3년내 단계적 철폐, 픽업트럭 관세 25%는 10년내 단계적으로 철폐하기로 하였다. 한국은 승용차와 부품의 수입관세 8%를 즉시 철폐하기로 하였다. 국내 특소세는 현행 배기량 기준 3단계를 2단계로 축소하면서, 2,000cc 초과 승용차 세율을 현행 10%에서 8%로 즉시 인하, 3년내 5%로 인하하기로 하였다. 자동차세는 현행 5단계를 3단계로 축소하면서, 2,000cc 초과 세금을 현행 배기량당 220원에서 200원으로 인하하기로 하였다. 원산지 비율 산정은 양측 방식을 선택적으로 사용하기로 하였다.

관세 철폐로 수출 증대 및 수익성 개선이 가능하다. 다만, 미국산 일본차의 국내 유입 가능성은 장기적인 위협 요인이다. 국내 자동차업계는 관세 철폐로 수출차량에 2.5%의 가격경쟁력을 확보하게 되어 판매를 증대시킬 수 있다. 혹은 판매가격을 당장 인하하지 않고, 환율 및 경쟁사 동향에 대응하는 할인카드로 적절히 활용한다면 최대 2.5%까지 마진 확보가 가능하다. 문제는 품질 수준 및 고급차 시장 선호도에서 월등한 시장 우위를 보이고 있는 일본계 브랜드의 미국산 차량 유입이다. 미국산 일본차는 현지 생산물량이 현지 수요 충족에도 부족한 상황이어서 단기간내 국내에 유입될 가능성은 낮아 보인다. 다만, FTA 체결로 미국내 생산차량은 언제든지 국내 시장에서 관세 8%의 가격경쟁력을 확보할 수 있다는 점에서 장기적인 위협 요인으로 내재하고 있다.

세제 개편으로 침체된 내수시장 활성화가 예상되나, 수입차의 가격 할인 효과가 휠씬 커 대형 승용차 위주의 내수시장 잠식이 우려된다. 국내에서는 미국산 차량의 관세 8% 폐지 이외에도 현행 배기량 기준 특소세와 자동차세를 개편하여 소비자의 초기 차량구입 부담 및 자동차세 부담을 완화시켰다. 세제 개편은 미국산 뿐만 아니라 국산차 및 외국 수입차 전체에 적용되는 규정이라는 점에서 침체된 내수시장 확대에 촉매제가 될 것으로 보인다. 다만, 관세 폐지와 특소세 인하에 따른 가격할인 효과가 국산차는 5.8%인 반면, 수입차는 최대 12.5%까지 가능하여 품질 수준 및 브랜드 명성이 높은 수입차의 내수시장 잠식이 우려된다.

한미 FTA 자체는 긍정적이나 신용등급에 미치는 영향은 제한적이다. 근본적으로 품질 수준 및 브랜드 인지도 향상 등 사업경쟁력 강화 노력이 필요하다. 국산 차량의 가격경쟁력 확보로 인한 수출 증대 및 수익성 개선 가능성이 높아졌다는 것 자체는 긍정적이다. 다만, 안정적인 수익기반인 내수시장의 방어 실패 가능성, 관세율 이상의 환율 급락, 파업 손실 등은 여전히 수익성에 결정적인 부담 요소로 작용하고 있어, 한미 FTA가 국내 자동차업계의 신용등급에 미치는 영향은 제한적이다. 무엇보다도 품질 수준 향상을 통한 브랜드 인지도 개선, 전략적 제품 라인업 구축 등 근본적인 사업경쟁력 강화 노력이 절실히 요구된다.

지난 4월 2일 한미 FTA가 타결되면서 주요 협상 쟁점중 하나인 자동차 분야는 수출시장 확대와 내수시장 활성화 측면에서 한국의 수혜 산업으로 인식되고 있다. 관세 철폐로 인한 국산차의 가격경쟁력 확보, 특소세 인하 등 세제 개편으로 인한 내수시장의 활성화, 부품업체의 수출 증대와 현지법인의 원가경쟁력 향상 등이 FTA가 가져다 주는 긍정적인 효과이다. 그러나 상대적으로 큰 미국차의 가격할인여력, 세제 개편에 따른 수입차 구매력 증가, 미국산 일본차의 국내 유입 가능성 등으로 외국차의 국내 시장 잠식 가능성이 높아진 점은 FTA의 부정적인 측면이다. 여기에, 환율 급락 정도가 관세 폐지율 이상의 수준이고, 매년 수천억원대의 파업 손실을 감안하면, FTA 혜택은 일회성 촉매제에 지나지 않을 것이다. 궁극적으로 국내 자동차업계에는 품질 수준 및 브랜드 인지도 향상, 전략적 제품 라인업 구축 등 근본적인 사업경쟁력 강화 노력이 더욱 절실히 요구된다.

한미 FTA가 가지는 의미

제조업의 10% 이상을 차지하고 있고, 세수 측면에서는 국가 총세수의 15% 이상을 차지하고 있어 국가 경제에 미치는 영향이 매우 크다. 또한, 국내 자동차 생산수량은 세계 5위권, 전세계 생산량의 약 6% 수준을 차지하는 등 그 위상이 높다. 그러나, 국내 자동차 수요는 2002년 162만대의 고점을 기록한 이후 수년간 110만대 수준에서 정체되어 있고, 수출 증대를 통한 내수부진 만회 노력도 원화 강세로 채산성이 저하되어 수익성은 오히려 저하되고 있다.

미국의 자동차 수요는 2005년 기준 약 1,700만대 수준으로, 전세계의 약 27%, 한국시장의 약 15배에 달한다. 미국시장은 2005년 기준 GM, Ford, DCX 등 미국계와 도요타, 혼다, 닛산 등 일본계가 각각 58.2%, 32.3% 가량으로 전체 시장의 약 90% 가량을 점유하고 있다. 현대, 기아 등 한국계는 4.3% 수준으로 미미한 점유율을 보이고 있으나, 한편으로 미국시장은 한국에게 있어 성장잠재력이 매우 높은 시장이 될 수 있다. 또한 자동차 종주국으로서 미국은 전세계 자동차의 각종 시험 무대로 활용되고 있어 한국 자동차의 성패를 가늠할 수 있는 시장이기도 하다. 특히, 국내 전체 자동차 수출분의 약 30% 가량이 미국으로 수출된다는 점은 한국에 있어 한미 FTA 협상의 중요성이 어느 정도인지 인식하기에 충분하다.

금번 한미 FTA 협상 전분야에서 자동차 분야가 한국이 대표 수혜산업으로 거론되는 단적인 이유는 한국의 관세 절감 혜택이 미국보다 더욱 크기 때문이다. 요약해 보면, 한국은 2006년 기준 대미국 완성차 수출액 87억달러(69만대), 부품 수출액 26억달러 등 총 113억달러에 대해 관세 2.5% 폐지로 약 2억 8천만달러를 절감할 수 있다. 미국의 경우, 대한국 완성차 수출액 1억달러(5천대), 부품 수출액 4억달러 등 총 5억달러의 관세 8% 절감액이 겨우 4천만달러여서, 한국은 미국의 약 7배에 달하는 혜택을 보게 된다. 관세 절감에 따른 가격경쟁력 확보로 국내 자동차업계는 수출증대와 수익성 개선 가능성이 높아졌고, 국내 시장의 수급 여건과 미국시장의 중요성을 감안하면, 한미 FTA 자동차 협상은 위축된 국내 자동차산업이 회생할 수 있는 좋은 계기가 될 것으로 판단된다.

한미 FTA 자동차 분야 주요 타결 내용

한미 FTA 자동차 분야의 핵심 쟁점사항은 관세 철폐, 세제 개편, 원산지 규정 등 세 가지로 정리할 수 있는 데, 주요 타결 내용을 요약하면 다음과 같다. 수입관세의 경우, 미국은 3,000cc 이하 승용차 및 부품 관세 2.5%는 즉시 철폐, 3,000cc 초과 대형 승용차 관세 2.5%는 3년내 단계적 철폐, 픽업트럭 관세 25%는 10년내 단계적으로 철폐하기로 하였으며, 한국은 승용차와 부품의 수입관세 8%를 즉시 철폐하기로 하였다. 국내 배기량 기준 세제의 경우, 특소세는 현행 3단계를 2단계로 축소하면서, 2,000cc 초과 대형 승용차의 세율을 현행 10%에서 8%로 즉시 인하, 3년내 5%로 인하하기로 하였다. 자동차세는 현행 5단계를 3단계로 축소하면서, 2,000cc 초과 대형 승용차의 세율을 현행 배기량(cc)당 220원에서 200원으로 즉시 인하하기로 하였다. 자동차 원산지 규정은, 원산지 비율 계산시 미국측(순원가법, Net Cost Method)과 한국측(공제법, build-down / 직접법, build-up) 방식이 상이하나 양측 방식을 선택적으로 사용하기로 하였다.

관세 폐지에 따른 수출시장 영향

관세 2.5% 철폐로 국내 자동차 메이커는 대미 수출차량에 대해 2.5%의 가격경쟁력을 확보하게 되고, 관세 폐지분만큼 판매가격을 인하하여 판매를 증대시킬 수 있다. 혹은 관세 폐지분을 판매가격에서 당장 인하하지 않고, 환율 동향이나 경쟁사 마케팅 정책에 대응하는 할인카드로 적절히 활용할 경우, 대미 수출부문에서 최대 2.5%의 수익성 개선 효과가 나타나게 된다.

현대차의 경우, 관세 2.5%가 즉시 철폐되는 3,000cc 미만의 승용차가 2006년 기준 대미 수출분의 약 87%(수량 기준) 가량이고, 3,000cc 이상(그랜저, 베라쿠르즈)의 경우도 3년내면 모두 철폐되어 실질적으로 대미 수출분 전체에 대해 관세 혜택을 보게 된다. 특히, 현대차의 대미 수출전략 차종인 아반떼 및 베르나 등 소형차의 경우, 최근 신차 가격이 일본차와의 가격 차이가 크지 않아 판매에 어려움이 있는 것으로 알려지고 있으나, 관세 2.5%의 폐지로 일정 수준 가격경쟁력을 확보하게 되어 판매 회복에 긍정적인 영향을 줄 것으로 판단된다.

현대차의 대미 수출금액은 2006년 기준 약 30억달러에 이른다. 관세 2.5%를 전액 판매마진으로 확보시 이론적으로 약 709억원의 영업이익 증대 효과가 나타나며, 영업이익률은 실제 4.52%에서 4.76%로 0.26% 포인트 상승하게 된다. 전체 수출비중과 대미 수출의존도가 상대적으로 높은 기아차의 경우는 한미 FTA 효과가 보다 크게 나타날 수 있다. 기아차의 경우, 대미 수출분중 3,000cc 미만의 비중이 2006년 기준 약 67%(수량 기준)로 현대차보다는 낮으나, 대미 수출금액이 45억달러로 현대차 30억달러보다 15억달러가 많다. 근래 기아차 실적 악화 원인중에는 이러한 높은 수출비중으로 인해 환율 충격이 더욱 크게 컸기 때문에, 관세 효과를 잘 살린다면 실적 개선에 적지 않은 모멘텀이 될 것으로 기대된다. 현대차와 같은 방식으로 분석해 보면, 기아차의 2006년 영업이익은 약 1,076억원이 증가하게 되어 실제 영업적자 1,253억원을 상당 부분 만회하는 효과가 있다.

한편, 자동차 부품업계의 경우도 가격경쟁력 확보로 수출 증대에 효과적이다. 최근 미국 자동차업계는 GM, Ford, DCX 등 완성차 Big 메이커 이외에도, 델파이, Tower Automotive 등 대형 자동차 부품업체들까지 경영 악화로 공장 폐쇄 및 축소 등 적극적인 구조조정이 진행중이다. 미국 완성차 메이커들은 원가절감을 위한 글로벌 아웃소싱을 강화하고 있어 품질 및 가격경쟁력을 갖춘 부품업체라면 언제든지 미국 자동차시장 대열에 동참할 수 있다. 국내 부품업체는 장기적으로 관세 2.5% 의 가격경쟁력을 품질 개선에 적극 활용하여 글로벌 부품업체로 성장을 위한 발판을 마련해야 할 것이다.

세제 개편에 따른 내수시장 영향

국내 시장에서는 미국산 수입차의 관세 8% 폐지 이외에도 현행 배기량 기준 특소세와 자동차세를 개편하여 소비자의 초기 차량구입 부담 및 자동차 보유세 부담을 완화시켰다. 특소세의 경우, 현행 2,000cc를 기준으로 이하시 5%, 초과시 10%의 세율을 부과하고 있으나, 3년후 5%로 단일화(단, 면제 기준은 800cc이하에서 1000cc 이하로 변경)하여 2,000cc 초과 대형 승용차의 가격 할인 혜택이 크게 나타나게 된다. 또한 관세 폐지나 특소세 인하 효과보다는 적은 수준이지만, 자동차 보유세도 현행 2000cc초과 대형 승용차의 경우, 배기량(cc)당 현행 220원에서 200원으로 떨어지게 되어 보유세 부담이 줄어든다(3000cc 기준시 현행 66만에서 60만원으로 6만원 절감).

금번 FTA 체결에 따른 특소세와 자동차세제 개편은 미국산 수입차량 뿐만 아니라, 현재 국산차 및 외국 수입차 전체에 적용되는 규정이라는 점에서 의미가 있다. 배기량별 세율 인하 구간에서 보듯이, 세제 개편 효과는 2,000cc 이상 대형 승용차에 혜택이 큰데, 국내 수입차 대부분이 2,000cc 이상이고, 국산차 소비패턴도 중대형으로 옮겨가고 있어 내수시장 확대시 국내외 메이커 모두에게 혜택이 돌아간다. 한편, 국내시장은 162만대의 최고 내수판매량을 보인 2002년식 차량들이 평균 교체주기(5~7년)에 기반한 대체 수요로 현재 대기중이다. 또한 세제 개편에 따른 차량가격 할인 효과는 신차 출시시마다 차량가격 상승 때문에 주춤하고 있는 소비자에게 구입 부담을 완화시켜 소비진작에 기여할 것으로 예상된다. 즉, 세제 개편은 국내 자동차 메이커들에게도 내수시장 확대를 통한 판매 증대라는 긍정적 효과를 가져올 전망이다.

다만, 문제는 관세 폐지와 특소세 인하에 따른 가격할인 효과가 국산차보다는 수입차에서 더 크게 나타난다는 점이다. 가격할인 효과가 큰 대형 승용차급은 고마진을 실현할 수 있는 부문인데, 아직까지는 수입차의 품질 및 브랜드 파워가 국산차보다 월등하여 국내 자동차업계로서는 대형 승용차부문의 경쟁 심화에 대비한 라인업 강화와 고급화 전략 수립이 필요하다.

한편, 수입차와 국산차를 동일한 가격비율(출고가격 100% 기준)로 현행과 변경시의 가격 차이를 분석해 보면, 수입차는 최대 12.5%의 가격할인 여력이 생기나, 국산차는 5.8% 수준에 그친다. 또한 수입차와 국산차의 가격 차이(공채할인시)도 현행 15.1%에서 변경시 3.9%로 대폭 줄어들어 수입차의 수요 증대 가능성이 높아진다. 예를 들어, 현대차 출고가격이 2,094만원인 그랜저Q 2.7 기본형의 경우, 특소세 인하와 관련 교육세, 부가세, 취득등록세, 공채할인을 모두 감안하면, 최종 소비자 부담은 현행 2,869만원에서 변경시 2,703만원으로 166만원(5.8%) 가량 줄어드는 반면, 출고가격이 3,652만원(추정)인 GM 캐딜락CTS 2.8L의 경우, 현행 5,551만원에서 변경시 4,857만원으로 694만원(12.5%)으로 줄어들게 된다. 상기 그랜저Q 2.7과 동일 출고가격의 수입차와는 최종 소비자 부담 차이가 현행 316만원(15.1%)에서 변경시 82만원(3.9%)으로 234만원(11.2%p)가량 대폭 줄어들게 된다.

GM, Ford, DCX 등 미국 메이커들이 한국시장에 대해 공격적 마케팅 정책을 수립하여 국내 경쟁차급과 동일 가격대로 전략 차종을 개발·투입한다면, 겨우 운송비 정도인 3.9% 가량의 가격 차이는, 수입차의 품질 수준과 브랜드 명성을 감안하면 국내 소비자들이 충분히 감내할 수 있는 수준이다. 국내 완성차 메이커들에게 있어 내수시장은 그간 환율 충격에도 불구하고 안정적인 수익창출의 기반이 되준 곳인 만큼 내수시장 방어를 위한 철저한 대응책 마련이 필요하다.

미국산 일본차의 국내 유입 가능성

한국은 미국산 승용차에 대해 수입관세 8%를 즉시 철폐하기로 하여 관세율 면에서는 미국이 상대적으로 혜택이 클 것으로 보인다. 다만, 국내 시장의 수입차 구매비중을 보면, BMW, 벤츠, 아우디 등 독일계와 도요타, 혼다, 닛산 등 일본계가 전체 수입차시장의 약 80% 가량을 차지하고 있고, 미국계는 겨우 10% 수준이다. 또한 추세상으로 내수시장에서 전체 수입차의 판매대수와 점유율이 확대되고 있으나, 수입차내 비중으로 보면, 일본계는 2001년 10.9%에서 2006년 30.1%로 급격히 증가하였고, 미국계는 2001년 19.4%에서 2006년 11.2%로 감소세를 보이고 있어 국내 소비자의 미국산 승용차에 대한 선호도는 낮은 편이다. 이는 우선 미국산 차량이 상대적으로 저연비 고배기량 구조가 많아 차량 유지비 측면에서 국내 소비자들에게 매력적이지 못하기 때문이다. 또한 그간 미국 자동차업계는 경영 악화 등으로 차량의 품질개발에 소홀하여 각종 품질평가에서 일본계 및 유럽계, 한국계에도 뒤쳐지고 있는 점 등을 감안하면, 한미 FTA 체결로 인해 미국 메이커들이 국내 시장에서 판매가 증대될 가능성은 제한적일 것으로 판단된다.

문제는 품질 수준 및 국내 고급차 브랜드 선호도 등에서 월등한 시장지위를 보이고 있는 일본계의 미국내 생산 차량의 유입이다. 도요타, 혼다, 닛산 등 일본계 Big3 메이커들은 이미 80년대 초부터 북미지역에 진출하여 현재 13개(약 334만대 CAPA)의 공장을 가동중에 있으며, 현지 부품조달비율도 80% 이상으로 글로벌 아웃소싱을 강화중인 미국 메이커보다 높아 적정 요건 충족시 미국산으로 인정받기가 수월하기 때문이다.

현재로서는 당장 미국산 일본차의 국내 유입 가능성이 낮아 보인다. 현재 독일계 브랜드의 경우 일부 차급에서 미국산 차량이 국내시장에 유입되고 있으나, 일본계의 경우는 미국 현지공장의 생산물량이 현지 수요 증가세를 충당하기도 어려워 일본내 생산차량도 수출물량 상당 부분을 미국시장에 보내는 상황이다(2006년 일본 Big3 의 미국내 판매량은 약 507만대 수준임). 더욱이 일본계 메이커가 미국시장에서도 부족한 생산 CAPA를 한국시장 대상으로 신설하고 전략 차종을 개발하는 것은 상당 기간이 소요된다. 또한 한미 FTA에서 체결한 원산지 규정이 양측 방식을 선택적으로 사용할 수 있도록 하고 있으나, 그 규정이 불명확하여 어디까지가 원산지 차량인지 논란이 있을 수 있기 때문에, 한미 FTA 발효 즉시 미국산 일본차량의 국내 시장 유입 가능성은 현실적으로 무리가 있다.

다만, 한미 FTA 체결로 인해 어느 국가의 메이커이든, 어느 차종이든 관계없이 미국산 차량은 언제든지 국내 시장에서 관세 8% 의 가격경쟁력을 확보할 수 있게 된다. 장기적으로 미국 메이커들은 경영 악화와 자국내 점유율 하락의 대안으로 한국시장을 선택할 수 있고, 일본계 메이커들도 높은 품질 수준과 한국 시장내 선호도를 앞세워 엔화강세 및 미국시장 정체 등 환경변화의 대안으로 한국 시장을 쉽게 선택할 수 있다는 점은 국내 자동차업계가 간과해서는 안 될 부분이다.

국내 자동차업계의 문제점

한미 FTA의 여러가지 긍정적, 부정적 전망에도 불구하고, FTA는 위축된 국내 자동차산업에 변화를 가져다 줄 것이 분명하며, 국내 자동차업계는 어느 때보다도 변화를 기회로 살리는 지혜를 모아야 할 것이다. 그러나, 수년간 지속되온 환율 급락(원화강세) 정도는 관세 폐지율 이상의 수준이었고, 원화 약세시에는 비록 관세장벽이나 낮은 브랜드 인지도에도 불구하고 수출시장에서 많은 이익을 낸 경험이 있다. 환율 움직임은 대미국시장 뿐만 아니라 전세계 수출시장에서의 채산성에 영향을 주기 때문에 단지 미국 관세 폐지보다 더욱 중요하다. 또한 현대, 기아차 등 국내 완성차 메이커가 매년 겪고 있는 한해 수천억원의 파업손실을 감안하면 노사관계 불안정은 FTA와는 비교가 안될 정도로 심각한 고민거리이다.

최근 현대차그룹이 글로벌 자동차 기업으로 성장하기 위해 적극 추진중인 현지화전략도 이러한 환율 충격과 노사갈등에서 자유롭기 위해서라 볼 수 있다. 현대차그룹은 2006년 기준 약 27% 가량의 해외 생산비중을 2010년까지 50% 수준으로 확대할 계획으로 미국(기아 조지아공장), 유럽(현대 체코공장, 기아 슬로박공장-2006년말 완공)등에 현지공장을 신설중에 있다. 현지화 확대 전략으로 FTA 관세 폐지 효과가 기대보다 크지 않을 수 있다. 다만, 국내 부품을 조달하는 현지공장 입장에서는 부품 관세 폐지분만큼 가격경쟁력을 갖게 되어 수익성 개선을 기대할 수 있게 된다. 전략적으로는 관세 폐지 효과를 최대한 살리는 차원에서 국내공장과 미국 현지공장 생산분의 판매지역을 적절히 조정하는 방법도 검토해 볼 수 있다.

국내 자동차업계의 신용등급에 미치는 영향

결론적으로, 한미 FTA 체결이 국내 자동차업계의 신용등급에 미치는 영향은 제한적이다. 관세 폐지로 인한 국산차의 가격경쟁력 확보로 미국시장에서의 판매증대 및 수익성 개선 가능성이 높아진 점, 특소세 등 세제 개편으로 내수시장 확대가 예상되는 점 등은 긍정적인 요인이다. 다만, 안정적인 수익 기반인 내수시장의 방어 실패 가능성을 완전히 배제할 수 없고, 원고엔저로 인한 수출채산성의 저하와 일본차와의 경쟁 심화, 반복되는 파업 손실 등은 여전히 수익성에 결정적인 부담요소로 작용하고 있기 때문이다.

한미 FTA 체결은 국내외 자동차업계의 현재 모습을 다시한번 점검해 볼수 있는 계기가 된다. 50년 짧은 역사의 국내 자동차시장은 그간 국내 메이커들의 안방 독차지 무대였다. 그러나 내수시장의 한계, 원화강세에 따른 수출채산성 저하, 수입차의 내수 공략 강화 등으로 국내 메이커들의 영업실적은 수년째 뒷걸음치고 있다. 또한 자동차시장은 이미 전세계를 무대로 무한경쟁시대로 접어들었고, 토종 업체들이 외국업체의 품질 및 가격경쟁력 앞에 자국시장을 쉽게 내주는 사례가 빈번하다. 미국과 일본업체의 상반된 사례에서 보듯, 세계 자동차업계는 명암이 확연히 엇갈리면서 국내 시장에서도 위기 의식이 대두되고 있다.

FTA라는 환경변화를 맞는 국내 자동차업계로서는 무엇보다도 품질 수준 향상을 통한 브랜드 인지도 개선, 전략적 제품 라인업 구축 등 근본적인 사업경쟁력 강화 노력이 절실하다. 최근 국산차가 각종 품질평가에서 높은 점수를 받고 있고, 현지 개발차량의 반응이 호의적이며, 국내 부품업체가 해외 메이커의 글로벌 아웃소싱 파트너가 되고 있는 점 등에서 지금의 위기를 기회로 살릴 수 있는 청신호가 되기를 기대해 본다.

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