김병호의원 제 254회 국회 임시회 건설교통위원회 질의 내용
□ 현황
1. 2004년 말을 기준으로 국민주택기금의 지원을 받아 지어진 공공임대아파트는 42만여 가구로, 이중 30%인 12만여 가구가 부도상태로 대부분이 지방에 위치해 있으며 지역별로는 충남이 3만 2천여 가구, 경북과 충북이 각각 1만 7천여 가구로 가장 많고 올해도 6개 업체의 부도로 1천 400여 가구가 피해를 입은 상태임.
1994년 이후 작년 말까지 국민주택기금을 지원받아 임대주택을 지은 건설업체 가운데 466개사가 부도를 냈으며 부도업체의 60.4%인 281개사가 3년 내에, 89개사가 1년 내에 부도처리됐고 부도업체들이 갚지 못한 주택기금만도 1조7천126억원으로 전체 대출액 2조9천540억원의 58%에 이르고 있음.
2. 부도가 나면 건설회사에 돈을 빌려준 은행 등 금융사들은 채권확보를 위해 담보로 잡고 있던 민간임대주택을 경매에 넘기므로 세입자들이 확정일자를 받아놓더라도 순위에서 밀려 보증금의 일부 또는 전부를 떼일 수 밖에 없는 상황이기 때문에 일부 단지의 주민들은 보증금 한 푼 받지 못하고 거리에 나앉는 최악의 상황까지 속출하고 있음.
□ 문제점 및 질의
1. 이번 공공임대아파트의 부도사태는 대형 건설업체들이 분양주택보다 떨어지는 임대아파트사업 참여를 기피하는 가운데, 자금력이나 경영능력이 부족한 영세건설업체들이 대형업체들이 수익성이 분양주택보다 떨어지는 임대아파트사업 참여를 기피하는 가운데, 당장 수중에 자금이 없어도 평형에 따라 가구당 4천500만원에서 6천만원까지 지원되는 국민주택기금을 이용해 아파트를 지은 뒤 수지타산이 맞지 않으면 부도를 내는 사례가 대부분이며 가장 근본적인 원인은 정부가 물량위주의 확대정책에 매달려 국민주택기금 지원 대상업체 선정심사와 사후관리에 대한 소홀함이라 할 수 있는데 이에 대한 장관의 견해를 답변 바람.
2. 6월 7일 정부는 부도 공공임대아파트에 대한 대책으로 경매위기에 놓인 단지에 대한 경매중단 및 분양자금 지원, 임차인에 대한 우선매수권 부여, 임대보증금 보증가입 의무화, 국민임대주택 우선입주권 부여 등의 내용을 발표했으나 부도사업장의 경우 채권·채무관계가 워낙 복잡한데다가 사업장간 형평성, 예산확보방안 등 대책을 제한하는 요소가 한둘이 아닌데 이에 대한 구체적인 해결방안은 무엇인지 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.
3. 또한 공공임대아파트의 임대료수준은 지속적으로 상승하고 있어 저소득층은 열악한 주거수준에 거주하면서도 과도한 주거비를 부담하고 있으며 한편으로 공공임대주택의 노후화에 대비한 수선과 비용조달계획이 구체적으로 마련되지 못하여 슬럼화의 위험을 안고 있고 임차인 참여를 통한 주택관리의 효율성 제고의 필요성도 제기되고 있는데 이에 대한 건교부의 대책은 무엇인지 답변 바람.
온 국민을 부동산투기에 몰아넣는 정부의 ‘판교신도시개발사업’
□ 현황
1. 정부는 지난 2002년 9월 4일 강남의 집값 급등을 막기 위해 양도세와 보유세의 강화대책을 발표하면서, 공급확대 차원에서 강남에 버금가는 양질의 주택공급을 하겠다며 판교신도시개발 계획을 발표했음.
□ 문제점 및 질의
1. 판교신도시는 택지개발지구로 지정된 이후 아직 토지보상조차 마무리되지 않은 상태로 개발계획 및 실시계획을 계속적으로 변경 중에 있고(현재까지 총 6차례) 택지조성공사조차 시작되지 않은 상태임에도 불구하고 택지공급을 승인하는 등 정부는 택지매각과 아파트분양을 서두르면서 ‘판교발 부동산투기’를 조장하고 있음.
이는 정부의 당초 목적과는 다르게 개발을 진행하고 자주 정책을 바꾼데 원인이 있으며 결국 판교신도시개발사업은 상대적으로 부유층이 많은 강남과 분당, 용인 지역 집값의 급등을 불러 일으켜, 다른 지방과 서울 강북지역의 상대적 박탈감을 크게 하고 있으며, 이러한 문제는 서민주거안정이라는 정부 주택정책의 근간 자체를 뒤흔드는 것으로 생각되는데 이에 대한 장관의 견해를 답변 바람.
2. 판교신도시는 택지개발지구로 지정된 이후 지금까지 지구변경을 포함한 계획안 변경이 6차례나 이루어졌으며 이 과정에서 건교부는 신도시 개발에 앞서 기본적으로 검토해야 할 환경영향평가도 받지 않고 서둘러 실시계획을 통과시키고 불과 5개월만에 다시 변경하였으며,
또한 중앙도시계획위원회는 건교부가 정확한 산정근거와 세부내역을 투명하게 공개하지 않은 채, 지난 12월 통과시킨 사업비를 이번(5월 19일 변경안 발표) 변경안 심사과정에서 2조원이나 상향조정했음에도 불구하고 통과시키는 등 심의기능의 문제점을 드러내고 있음.
이처럼 중앙도시계획위원회의 심의기능이 제 역할을 발휘하지 못한 채 건교부가 독자적으로 사업추진을 강행하면서 국민주거안정을 위한다는 신도시사업이 시작부터 온갖 문제점을 드러내어, 정부의 신도시정책에 대한 국민들의 신뢰를 잃고 있는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 달라.
3. 건교부는 부처간의 합의도 거치지 않은 상태에서 시도 때도 없이 확정계획을 발표하여 땅값 상승을 조장, 유도해 놓고는 뒤늦게 토지거래 허가제다, 실거래가 과세다 한다고 해서 이미 오를 대로 오른 땅값이 내려갈 리 없는 것은 너무나 당연한 것이 아닌가? 왜 이처럼 일관성도 신뢰성도 없이 그때, 그때 다른 정책을 펴는 것인지 장관의 견해를 밝혀 달라.
4. 정부가 판교신도시사업에 도입할 예정인 병행입찰제는 아파트의 질 저하와 부실시공 시비를 불러올 것으로 예상되며, 분양가 규제를 통해 주택가격 안정을 이루겠다며 처음으로 도입한 원가연동제는 그 효과가 나타나기는 커녕, 오히려 건축비와 택지비 인상으로 공공택지에서 폭리를 취한 건설업체에게 면죄부를 부여함으로서 죽전, 동백, 동탄 등 공공택지의 아파트값을 올리고 있음.
결국 국민주택규모의 아파트조차 평당 1,000만원 내외로 결정될 것으로 예상되면서 이미 판교는 무주택서민의 부담능력을 초과해버렸고, 투기적 수익을 위한 청약과열, 불법전매 등의 부작용을 야기하며 국민모두를 부동산투기의 열풍속으로 몰아넣게 될 것으로 우려되는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 달라.
5. 판교신도시개발을 위해 토공, 주공, 경기도, 성남시 등의 사업시행자가 독점개발권을 이용하여 국민의 논밭임야를 강제수용한 수용가는 평당 88만원, 총 2조4천억원이며 여기에 투자한 사업비를 감안한 조성원가는 5조8천931억원(평당 469만원), 택지개발촉진법의 공급기준에 의해 감정가 및 낙찰가 등으로 판매한 택지가격은 총15조9천545억원(평당 1,269만원)임.
즉, 공기업과 지자체가 국민의 땅을 평당 88만원에 강제수용해서 조성한 469만원짜리 택지를 1,269만원에 판매하면서, 평당 800만원, 총 10조614억원의 땅값차익을 취득했으며, 이중 1조6천765억원은 25.7평 초과 아파트용지 개발이익에 대한 환수차원에서 정부가 가져갈 것으로 예상될 뿐만 아니라 상업용지(6조58억원)만 판매하여도 총사업비(5조8,391억원)을 충당하고 1천억원 이상의 수익을 남길 것으로 예상됨.
결국 국민의 논밭임야를 강제수용해서 조성한 택지를 감정가 또는 시세에 준하여 판매하는 과정에서 정부와 공기업은 막대한 땅값차익을, 택지 또는 아파트를 분양받은 민간건설업체 및 일반 소비자들은 부동산 전매를 통해 막대한 시세차익을 챙겨가는 문제가 발생한 것이라고 보는데 이에 대한 건교부의 대책을 밝혀 주시기 바람.
6. 지난 5월 19일 건교부의 변경안에는 판교신도시를 공무원연금관리공단에 수의계약에 의해 우선분양한다는 내용이 포함되어 있는데, 국민주거안정을 위해 강제수용한 국민땅을 무주택서민도 아닌 공무원을 위해 우선분양하는 것은 공공성에 부합하지 않는 것으로 공무원연금관리공단이 공공기관이라 하더라도 국민주거안정이 아닌 자체회원 복지사업의 일환으로 추진하는 만큼 국민택지를 우선분양하는 것은 명백한 특혜라 생각하는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 달라.
민간유치사업 사업은 국민의 혈세낭비 사업
□ 현황
1. 2005년 5월 29일 국회 예산정책처가 펴낸 ‘민간 유치사업의 문제점과 현황보고서’에 의하면 정부나 지자체가 민간자본을 끌어들여 추진하는 사회간접자본에 대한 민간유치사업이 재정부담을 줄이기는커녕 민간 사업자에 대한 과다한 수익보장으로 이어지면서 재정을 압박한다며 인천공항고속도로의 경우, 통행실적이 예측 통행량의 40%수준 밖에 되지 않는 등 민자사업 추진여부를 결정하는 잣대인 교통수요 예측결과가 대부분 잘못돼 정부가 막대한 재정을 투입해야 할 처지에 놓여있는 등 무엇보다 교통수요예측을 용역수행자가 임의로 조작하지 못하도록 법적 장치를 만들어야 한다고 지적.
□ 문제점 및 질의
1. 최초 민자사업으로 건설한 인천공항고속도로의 경우 통행실적이 예측 통행량의 41.5%(2003년 기준)수준에 불과해 건교부가 2002년부터 3년간 2천9백36억원을 민간 사업자에게 지급했는데 이는 인천공항고속도로 건설 때 들어간 민간 투자액의 20.1%에 해당하는 금액이며 건교부는 또 천안~논산 고속도로를 건설한 민간 사업자에게 4백 94억원의 최소 운영수입 보장금을 지급했고, 서울시는 우면산 터널의 민간 사업자에게 2백51억원, 광주시는 제2순환도로 사업자에게 68억원을 각각 지급한 것으로 집계됐음.
이와 같이 정부와 지자체가 민간자본을 유치해 도로 등을 건설하면서 도로의 통행량이 적어 현재 매년 민간사업자에게 수천억원의 예산을 지원하고 있는 실정인데 이를 개선할 대책은 무엇인지 장관의 답변을 바람.
2. 국회 예산정책처의 ‘민간유치사업의 문제점과 개선방안’ 보고서에 따르면 지난해 8월 현재 국가가 관리하는 민간유치사업 37개 가운데 31개 사업이 단일컨소시엄 형태로 추진되고 있는 것으로 나타나 민간의 경쟁체제를 도입, 비용을 절감하고 효율성을 높이려고 도로 등 주요 사회간접자본(SOC)사업이 민간유치로 추진되고 있지만 정작 단일 컨소시엄으로 참여하는 경우가 많아 당초 취지를 살리지 못하고 있다고 지적했는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.
지방건설업체 고사위기 이대로 방치할 것인가?
□ 현황
1. 정부는 128개의 SOC(사회간접자본)부문사업을 BTL방식으로 추진할 계획이며 한도액은 총3조 5,507억원으로 확정(지자체 사업을 합하면 총 6조 1,969억원)했고, 이중 국가사업은 군인아파트 등 5개 사업에 1조6091억원, 국고에서 보조하는 지방자치단체 사업은 하수관거 정비 등 8개 사업에 1조 7,725억원을 확정함.
또 지자체의 자체사업은 노후 초중등학교 개축 등 4개 사업분야에 2조 6,462억원, 예비투자분으로 1,691억원을 반영했고, 단위사업의 평균사업비는 480억원 정도로 경전선 복선화 사업에 가장 많은 4,358억원이 책정되어 있음.
2. 정부는 최초 BTL사업으로 충주 비행장내 군인아파트 200세대 신축사업을 추진하기로 하고 오는 18일 국방부에서 현장 설명회를 가진 뒤 7월 말까지 사업자를 선정하기로 했음.
BTL사업의 대부분을 차지하는 학교시설 신·개축사업은 지방교육청별로 오는 20일부터 사업자 모집공고에 착수, 6월중에 완료할 계획이며 총사업비가 1조원에 이르는 하수관거 정비사업도 이달말부터 3단계에 걸쳐 단계적으로 사업자 모집공고에 착수, 6월중에 완료할 방침임.
□ 문제점 및 질의
1. BTL사업의 가장 큰 문제점은 사업재원과 조달방법이 불분명하다는 점인데 이런 사업구도에서 가장 중요한 것은 투자수익률이지만 정부에서 제시한 수익률은 ‘장기국공채+α’수준에 불과함.
사업리스크에 따라 정도의 차이는 있겠지만 지금까지 13%~15%의 수익률에 익숙해져 있는 은행 등 기존의 민간·사회간접자본(SOC)사업 투자자들은 5%대로 예상되는 수익률에 냉담한 반응을 보일 수밖에 없으며 외국계 자본도 예외일 수 없다고 생각하는데 이에 대한 정부의 대비책은 무엇인지 건교부장관의 견해를 밝혀 달라.
2. 주요 자금출처인 연기금이 아직까지 명확한 방침을 표명하지 않은 상태고, 여타 금융권에서도 이들의 움직임을 주시하고 있지만 지금 조건대로라면 연기금만 참여하거나 최악의 경우에는 참여자가 없어 사업 자체가 표류할 가능성마저 배제할 수 없는 상황으로 보여지는데 이에 대한 건교부장관의 견해를 밝혀주시기 바람.
3. BTL 사업의 배정 등 구체적인 내용이 대기업 위주로 짜여 있는데다 지역 업체들이 기존에 수주 받던 소규모 물량까지 BTL사업 탓에 빼앗길 상황에 놓여 있어 심각한 문제임.
올해 배정된 전국 사업물량은 128건, 6조1,969억원이며 이 가운데 부산, 울산, 경남지역은 국립대 기숙사 및 초·중·고교 신·개축, 박물관 등 17건, 1조4,000억원에 이름.
그러나 사업주체인 SPC(특수목적법인)가 건설사와 연기금 등 투자자, 운영전문사 등으로 구성됨으로 “지역 중소 건설업체들이 참여하는 것은 사실상 어렵다” 형식적으로는 지방업체에도 문호가 열려 있지만 자본의 70~80% 이상을 대는 연·기금 및 금융기관 투자자들이 수도권 1군 업체들 대신 지역 업체들과 함께 하는 곳이 몇 군데겠는가?
4. 그동안 건설경기 침체 속에서도 지역 업체들이 수주해 오던 건당 50억원~100억원 규모의 공사들까지 BTL을 통해 2~4건을 1건의 패키지 형태로 묶어 시행하게 됨에 따라 대기업 위주로 구성된 SPC에서 이들 물량을 휩쓸면서 지방의 중소업체들은 일감을 대부분 잃을 우려가 있음.
BTL 사업 방향이 지방경기 활성화에 초점이 맞춰져야 하는데 오히려 지방 중소업체들을 고사 시키는 방향으로 추진되는 부분은 보완책을 마련해야 한다고 보는데 이에 대한 건교부 장관의 견해는 무엇인가?
5. 정부가 BTL사업을 제대로 추진하려면 SPC에 참여할 수 있는 건설사 및 투자사 등도 해당지역 업체로 한정하는 것이 바람직하며, SPC에 참여하는 건설사에 대해서는 시공참여를 일정부분 제한하는 대책 등이 강구되어야 한다고 보는데 이에 대한 건교부 장관의 견해를 답변바람.
온갖 게이트와 위원회가 참견하는 그들만의 참견정부
□ 현황
1. 행담도 개발사업은 서해대교 아래쪽의 작은 섬인 행담도 부지 6만9천여 평과 인근 개펄 7만2천여 평을 매립한 부지에 휴게소와 콘도단지 등 대규모 위락단지를 조성하는 사업으로, 500억원 규모의 1단계 휴게소 건설사업은 이미 끝났으며, 현재는 4,000억원 규모의 2단계 위락단지 건설사업이 추진되고 있음.
2. 감사원은 지난 3월 말부터 도로공사에 대한 연례감사를 벌이던 중 도로공사와 사업파트너인 싱가포르 EKI가 작년 1월 행담도 개발사업을 둘러싼 특혜계약을 맺은 사실을 처음으로 파악하고 이후 지난 11일께 감사를 연장하고 감사인력을 20명으로 대폭 증원해 본격적으로 감사를 벌이기 시작했으며 그동안 도로공사가 행담도 개발사업을 추진하는 과정에서 (주)행담도개발 주식을 10% 밖에 갖고 있지 않으면서도 사업이 실패할 경우 EKI가 보유하고 있는 주식90% 전량을 1억500만 달러에 구입해 주기로 하는 이른바 ‘풋 백 옵션’계약이라는 불리한 계약을 체결했다는 사실을 확인했음.
감사원은 또 EKI와의 불리한 계약에 대해 도로공사 이사회 내부의 반대가 심했음에도 불구하고 오점록 前 도로공사 사장이 사업을 밀어붙였다는 증거자료도 확보했으며 EKI가 올해 초 8,300만 달러의 자본을 조달하기 위해 채권을 발행하는 과정에 문재인 동북아시대위원장이 추천서를 써주는 등 직·간접적으로 개입했고 공교롭게도 EKI발행 채권을 정보통신부 우정사업본부(6천만 달러)와 한국교직원공제회(2천300만 달러)가 전량매입한 사실과 EKI의 지분구조((주)행담도개발의 김재복 사장의JJK 58%, 싱가포르 ECON사 42%)도 밝혀냈음.
□ 문제점 및 질의
1. 지난해 1월 도로공사는 이미 부도로 은행관리에 들어간 사업자인 싱가포르 투자회사 ECON의 국내 자회사인 EKI가 외자 8,300만 달러를 들여올 때 극도로 불공평한 주식선매계약을 통한 보증을 서주어 김재복사장은 실패해도 1억 500만 달러를 보장받게 되어있으며, 성공하면 수익의 90%를 차지하는 반면, 도로공사는 이익이 나면 10%의 이익을 챙기고, 실패하면 100%의 책임을 지기로 하는, 상식적으로 이해할 수 없는 계약을 체결했는데, 이러한 불공정 계약을 체결한 이유가 무엇인지 도로공사 사장의 견해를 밝혀 주시기 바람.
2. 한국도로공사는 1999년 행담도 개발을 위해 지분 10%로 참여하면서 싱가포르 투자사인 ECON(63.9%), 현대건설(26.1%)과 함께 (주)행담도개발을 설립했으나 1단계 사업이 끝난 뒤 ECON사와 함께 현대건설간에 분쟁이 생기면서 ECON사가 현대건설의 지분을 인수했고 ECON사는 이어 2001년 11월 EKI를 설립해 행담도 사업을 맡겼음.
이 과정에서 김재복 사장은 당초 싱가포르의 ECON사가 행담도사업의 감사를 위해 파견한 인물로 스스로 JJK라는 회사를 만들고, 이 회사를 통해 EKI의 지분 58%를 인수했으며 결국 (주)행담도개발의 사장에까지 올랐는데, 별다른 자금력이 없었던 김재복 사장이 일사천리로 EKI와 (주)행담도개발의 사장으로 오른 배경은 권력유착 의혹을 불러일으키기에 충분하다고 생각하는데 이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주시기 바람.
3. 문정인 동북아시대위원회 위원장이 EKI 김재복 사장에게 써준 공문에는 ‘본 지원 의향서는 행담도 오션파크 리조트 건설재원 조달과 관련해 동북아시아대위원회를 통한 대한민국정부 지원을 확인하는 것’이라고 되어있는데, 대통령 자문기구 위원장이 민간사업에 대한 정부의 지원을 약속할 수 있는 권한을 갖고 있는지 이에 대한 사장의 답변을 바람.
4. 건교부 강영일 도로국장은 문 위원장이 의향서를 써준 비슷한 시기에 채권발행 추천서를 행담도개발측에 써줬는데 강국장은 서명란에 ‘건설교통부 장관 대리’라고 병기해 억측을 낳고 있음.
즉, 행담도 개발사업이 권력핵심인사들의 비호아래 무리하게 추진되었던 정황이 곳곳에서 드러나고 있으며 이는 도로공사의 1000억원대 지급보증, 문 위원장과 강 국장의 지원의향서와 채권발행 추천서, EKI가 채권을 발행하자 우정사업본부와 교직원 공제회가 거액의 채권을 매입한 것 등은 그냥 이뤄질 수 있는 게 아닌 탓에 제3의 ‘윗선’에서 이를 종합적으로 컨트롤했기 때문에 가능한 게 아닌가 하는 의혹이 제기되고 있는데 이에 대한 건설교통부 장관의 견해를 답변 바람.
기본도 갖추지 못한 토공의 택지개발 공사
□ 현황
1. 양산신도시 조성사업은 영남권에서 가장 큰 규모의 신도시로 양산시 물금읍 일대에 323만 1천평 규모로 한국토지공사 양산사업단이 지난 94년 착공해 전체 공사 중 1단계 70만 8천여평은 지난 2001년에 조성을 완료했고 2단계 94만 5천여평은 당초 계획보다 3년 늦은 오는 2007년 준공을 목표로 공사가 진행중이며 3단계 157만 8천여평은 지난해 연말 착공에 들어갔음.
2. 그러나 경남 양산 물금 신도시 일대 주민들이 부지조성공사로 인해 발생된 소음, 분진, 먼지로 인해 수년째 창문을 열고 생활을 할 수 없는 등 먼지 피해를 호소하고 있으며 도로에도 흙과 모래가 쌓여 차량통행 때 먼지가 심하게 발생하고 있는 등 대기질의 오염 등 피해가 심각한 상황으로 신도시 2단계 부지조성 사업장과 인접한 공사장에서 유출된 토사가 쌓여 있는 바람에 종일 먼지가 발생하고 있는 실정임.
현재 물금신도시 일대는 2단계와 3단계 지구의 부지조성공사장 등 10여개의 대형 먼지 발생사업장이 주변에 밀집되어 있음.
□ 문제점 및 질의
1. 택지조성 공사를 시행하는 경우 토사진공 흡입차량 도입 등 도로상의 토사제거를 위한 대책마련과 함께 먼지발생이 우려되는 대형사업장에 대한 관리감독 강화 및 먼지발생 저감대책마련은 기본이자 필수라고 생각되는데 이런 일이 발생하는 원인이 무엇인지 밝혀 달라.
2. 양산 물금택지개발지구에 대한 택지판매가와 조성원가 등을 비교해보면 한국토지공사가 경남 양산 물금지구 택지개발로 2조 7000억원대의 개발이익을 남길 것으로 예상되며 판교신도시사업 등 다른 사업장에서도 토공이 택지 분양과정에서 용지 매입과 조성은 싸게 하고 택지 공급은 비싸게 해 막대한 이윤을 챙긴다는 주장이 제기되고 있는데 이에 대한 토지공사 사장의 의견을 밝혀 달라.
도로건설 투자 지금이 줄일 때인가?
□ 현황
1. 우리나라는 1500만대가 넘는 자동차를 보유하고 있으며, 2010년경이면 2천만대를 돌파할 것으로 예상되고 있고 이에 따른 교통 혼잡비용은 2002년도에 이미 22조원을 넘어섰음.
또한 지난 1991년 12.0%였던 GDP대비 물류비가 2002년에 12.7%로 높아 졌으며 이는 일본 8.4%, 미국 8.4%보다 훨씬 높은 수준이며, 우리나라는 인구 1000명당 도로연장이 1.9㎞에 불과해 OECD국가 평균인 20㎞의 10분의 1에도 미치지 못하는 수준임.
2. 도로 등 교통인프라의 부족은 결국 물류비용의 증가를 야기하고 그 손해는 고스란히 국민들과 기업에 전가되게 됨. 기업의 물류비의 65%를 차지하는 수송비를 줄이기 위해서는 국내 여객·화물수송량의 90% 이상을 차지하는 도로의 지속적인 확충이 유일한 대안으로 보여지며, 수송비 비중을 1%포인트만 낮추더라도 연간 4조5000억원의 기업 부담이 줄어든다는 연구결과도 있으며, 또한, 도로부문 투자는 막대한 파급 효과를 창출함.
※ 도로부문 1,000억원 투자시 경제적 이득은 약 2.6배(2,600억원) 발생
- 운행비용 절감 : 400억원, 시간가치 절감 : 1,700억원
교통사고 저감 : 350억원, 환경오염 저감 : 150억원 등
※ 도로부문 1조원 투자시 약 45,000명 정도 고용유발 효과 발생으로 현재 정부에서 추진하는 일자리 창출 효과도 타 분야에 비해 탁월한 효과
- 취업유발 계수(명/10억원) : 건설업 2.08, 제조업 1.44
□ 문제점 및 질의
1. ‘국가재정운용계획’의 도로부문 예산을 살펴보면 내년도 예산은 금년 예산 7조600억원 규모보다 7.6% 낮은 7조원 규모로 축소되어 있고 매년 3.3%씩 예산 규모를 축소하는 방안을 계획하고 있음.
도로분야에 대한 투자가 막대한 효과를 창출함은 물론 사회간접자본의 성격상 미래지향적인 선투자가 이루어져야 함에도 투자를 미룬다면, 물류의 병목현상이 가시화되는 시점에서는 투자를 해봐야 효용성이 반감되고 추가 비용부담도 막대해 진다고 보는데, 이에 대한 건설교통부장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.
웹사이트: http://www.kbh21.or.kr
연락처
김병호의원실 (TEL)02-784-5033/(FAX)02-788-3623
-
2006년 2월 9일 19:35