김병호의원, 건설교통부 국정감사 자료
□ 현황
2006년의 각종 국책개발사업을 위해 정부와 산하 공기업 및 지자체 등이 민간에 지불할 토지수용액은 약 23조원에 이를 것으로 예상됨.
이는 노무현 정부 출범 당시인 2003년에 비해 3배 가까이 늘어난 금액이며, 내년도 국방예산(‘06년도 국방부 요구액 23조3,212억원)과 맞먹음.
2003년에는 8조3,461억원, 2004년에는 14조583억원이 토지수용에 지출되는 등 노무현 정부 출범 이후 2006년까지 4년 동안 무려 63조6,083억원이 토지수용에 투입됐거나 투입예정이며 여기에 신도시, 기업도시 및 혁신도시에 대한 토지보상이 시작되면 그 액수는 훨씬 증가될 것으로 예상됨.
□ 문제점 및 질의
1. 토공, 주공 등 해당 시행기관의 용지 보상 담당자들에 따르면 농지 소유자들이 1년 안에 대토를 할 경우 취득세, 등록세(5%이내)가 전액 면제되는 이득이 발생하기 때문에 토지보상비의 20%가 대토로 다시 유입되고 있다고 밝혔음.
참여정부 출범이후 63조6,083억원의 용지보상비 중 20% 가량이 대토를 위해 개발지역 주변 토지매입에 재투자 되고 시중의 부동자금 400조원이 개발예정지에 투자되면서 연쇄적인 땅값 폭등으로 이어지는 등 부동산 투기를 유발하고 있다고 보는데 이러한 발생 원인을 간과한 것은 아닌가?
2. 이와 더불어 176개 공공기관의 지방이전이 완료되는 2012년까지 수도권, 충남을 제외한 전국 11개 광역지방자치단체에 한곳씩 11개의 혁신도시 건설로 인한 용지보상과 원주, 충주 등 6개 기업도시 3,243만평및 시화지구 남측 개발지 1,720만평 등이 2007년 이후 용지 보상이 시행 될 것이므로 매년 수조원의 용지보상비가 민간에 유입 될 것인데 이에 대한 대비책은 무엇인가?
참여정부의 핑크빛 공약과 공기업이 짊어질 54조원.
- 국민임대주택 100만호 건설의 허구성
□ 문제점 및 질의
1. 국민임대주택 100만호 건설사업에는 66.8조원이란 천문학적 사업비가 드는데 이 중 정부가 지원하는 13조원을 제외한, 국민주택기금 31조원과 입주자들이 보증금으로 내는 16.1조원, 그리고 사업시행자인 주공이 회사채 발행 등을 통해 부담하는 6.7조원 등 모두 53.8조원이나 되는 엄청난 돈을 주공이 혼자 감당해야 함.
현 정부 임기동안은 그럭저럭 버티겠지만 무모한 공약이 만들어 낸 54조원이란 돈은 언젠간 ‘주공의 부도 ➔정부 재정의 악화로 인한 다른 부문의 희생 ➔국민의 혈세부담 ➔국가신용도 하락’이라는 부메랑으로 되돌아올 것이라 생각하는데 이에 대한 대책이 있는지 답변 바람.
2. 국민임대주택 건설사업의 시행자인 주공의 채권 발행액은 2000년까지 회사채 발행액(누계치)이 0원이었는데 2004년에는 4조1,000억원, 올해는 8조원으로 불어났음.
주공의 채권발행은 대부분 국민임대주택 건설사업을 위한 것으로 이런 상황이 계속되면 ‘주공의 부담가중 ➔공사원가절감 ➔ 국민임대주택의 품질저하’로 이어질 악순환이 예상되는데 이에 대한 장관의 답변 바람.
3. 현 정부 임기동안 50만호를 건설하겠다고 약속했지만, 현 정부가 출범한 2003년부터 현재까지 착공실적을 보면 2003년 3만3,253호, 2004년 3만1,274호, 2005년 8월까지 1만8,232호 등 모두 8만2,759호 밖에 되지 않으며,
더욱 중요한 것은 실질적 공급이라 할 수 있는 입주실적이 2003년 1만34호, 2004년 2만5,838호, 2005년 8월까지 1만4,649호 등으로 이를 모두 합쳐도 5만521호에 불과해 정부가 장담한 100만호 건설은 고사하고, 임기 중 50만호 건설도 어려워 보이는데 도대체 언제, 어떻게 50만호, 100만호를 건설하겠다는 것인지 도저히 이해할 수 없다. 이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?
4. 정부는 2012년까지 국민임대주택 100만 가구를 건설하기로 했으나 국민임대주택 건설을 위해 필요한 총 택지 1억4,000만평 가운데 현재 확보(지구 지정된)한 택지는 약 6,100만평에 불과함.
게다가 ‘확보 중 택지’로 분류된 671만평도 택지를 관할하는 각 지자체들은 지역주민들이 저소득층 위주 주택단지를 꺼린다는 이유로 난색을 표시하는 경우가 많아 결국 부족한 택지는 건교부가 집계한 7,100만평을 넘어설 것으로 보이는데 과연 택지 확보에 대한 대책은 있는지 장관의 답변 바람.
세입자는 참여정부의 국민이 아니던가?
- 8·31 부동산 종합대책의 문제점
□ 현황
○ 8·31 부동산 종합대책 주요 사항
주택공급 확대
· 미니신도시 건설-서울 송파 거여지구 등 국·공유지 200만평에 건설
· 기존택지 개발-김포, 파주 신도시 면적 2배 확대
수요억제(종합부동산세)
· 거래세 인하-취득세와 등록세의 거래세율을 1% 포인트 가량 낮춤
· 보유세 강화-종부세 평균 실효율세 부담율이 2009년 1%수준으로 오름
· 양도세 강화-2주택자 및 나대지 보유자의 양도세를 50%의 세율로 중과
서민주거 안정
· 모기지 보험 도입, 청약우선순위, 임대주택 활성화 등
토지시장 안정
· 농지 및 임야에 대한 토지거래 허가요건 강화
· 토지공개념 중 개발부담금제 부활
· 과세기준을 ‘인별 합산 6억원(공시지가)’에서 ‘세대별 합산 3억원’으로 하향 조정
· 비사업용 나대지·잡종지, 부재지주농지 등에 대해 양도세율을 60%로 인상
□ 문제점 및 질의
1. 정부의 ‘8·31부동산종합대책’ 이후 아파트 매매 가격 상승세가 주춤한 가운데 전세금이 급등해 세입자의 고통이 가중되고 있다.
특히, 강남일대에서는 전세매물이 나오기가 무섭게 하루·이틀 새 다 계약되기 때문에 집주인 마음대로 수천만원씩 전세금을 올려도, 세입자들은 매물이 워낙 없어 어쩔 수 없이 재계약하던지 아니면 월세 전환 통보를 받고 집을 내줘야 할 형편이다.
이처럼 보유세가 오르면 건물주는 전·월세 등 임대료를 올리게 될 것이고 그 부담은 고스란히 서민인 세입자들에게로 전가되어 결국, 피해를 입는 건 집 없는 서민들인데 이에 대한 대책은 있는지 답변 바람.
2. 2주택 이상 보유자에 대한 고강도 세금 압박으로 매매가 위축된 서울 강남권은 전세금이 급등해 다른 지역 사람들의 강남 진입은 더 어려워졌을 뿐 아니라, 2주택 이상 보유자들이 집을 파는 경우엔 상대적으로 저가인 비강남지역의 주택부터 처분하고, 강남지역의 대형 한 채에 거주하려는 현상 등으로 결국 강남과 비강남, 고가와 저가 주택간 가격 차이는 지금보다 더 벌어질 것으로 예상되는데, 이는 참여정부가 주택정책에서 지향하는 Social Mix와 배치되는 결과가 아닌가?
결국 강남권에 주택 수요가 많은 건 그만큼 주거여건 등 여러 면을 국민들이 선호하기 때문인데, 정부가 국민들에게 좋은 주거환경을 만들어주지 못할망정, 세제를 이용해 수요를 막는다는 것은 잘못됐다고 생각하지 않는가?
이것은 국가가 세금압박이라는 공권력을 이용해 국민들의 거주이전을 제한하는 것이라 생각하는데 장관은 이에 대한 답변 바람.
3. 정부는 강남 일대의 미니 신도시 건설발표와 함께 재개발을 하는 경우 사업시행자 지정 요건(주민 동의 2/3에서 1/2로)과 소형의무비율, 그리고 층고제한을 완화하고(현행 25.7평 이하 80%에서 60%축소), 용적률 상향조정(50~100%) 등 규제 완화 등을 주 내용으로 하는 특별법 제정까지 밝혀 서울 시내 집값의 동반 상승 가능성을 열어주었다.
결국 정부는 판교 신도시로 집값이 오른 것도 모자라 송파 신도시, 강북 뉴타운 등으로 집값을 폭등시켜 무주택자들의 내 집 마련의 꿈을 앗아가고 있다고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?
4. 정부가 발표한 이번 부동산 종합대책에서는 무주택 서민 주거안정 지원책으로 제시한 ‘생애 최초 주택구입 자금 지원’은 전용 면적 25.7평 이하 주택을 첫 구입할 때 시중 금리보다 낮은 이자로 주택 구입이 가능하도록 하는 내용과 비투기지역 내 25.7평 이하 주택구입 지원을 위한 모기지 보험 제도를 도입해 대출 비율을 높여주는 방안을 검토하고 있음.
- 한국은행에 따르면 지난 7월 중 가계대출은 총296조6천억원으로 전달보다 4조5천억원 늘어나 2002년 10월 이후 최대 증가폭을 기록했으며 8월 중 주택담보대출은 투기지역내 대출제한조치 이전 미리 대출을 받아놓으려는 가수요와 신학기 이사철 수요로 2조6천억원이 늘어났음.
그러나 천정부지로 오른 분양가에 대한 대책도 마련하지 못한 채 대출 늘리기는 가계에 부담만 안겨주는 것이라 생각하는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 달라.
5. ‘8·31 부동산 종합대책’에 따르면 1가구 2주택 이상 보유자의 종합부동산세 과세방법을 인별 합산에서 가구별 합산으로 변경하고, 1가구 2주택의 양도소득세 과세 기준도 실거래가로 전환하기로 했음.
그러나 이미 2002년 8월 헌법재판소는 금융소득에 대한 부부합산 과세에 대해 재판관 전원일치로 위헌 결정을 내렸으며, 올 5월에도 위헌을 재확인했는데 이는 혼인했다는 이유로 조세 부담을 차별하는 것은 부당하다는 이유에서임.
올 5월에 9명의 재판관 중 2명이 “조세 형평성 차원에서 법에 따라 합산 과세를 할 수 있다”며 합헌 의견을 낸 것이 달라진 점임.
결국 혼인이나 가족관계를 이유로 세금을 더 물리는 것은 부당한 차별행위로 위헌 소지가 크며 부부는 혼인을 한 관계일 뿐 과세는 개인별로 해야 하는 것이 ‘부부별산세’를 채택한 민법과도 부합한다고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해를 무엇인가.
또한 ‘부부합산 과세’가 위헌 결정이 난 상황에서 부부에 자녀까지 합산하는 ‘세대별 과세’는 위헌 소지가 더 크다는 의견도 있으며 실제로 재산을 따로 관리하는 부부와 세금을 줄이기 위해 명의만 바꾸는 경우를 구분하기 힘들다는 지적도 있는데 이에 대한 의견을 말해 달라.
6. 이번 부동산대책으로 인해 중·저가 2주택이 고가 1주택보다 양도세가 많아지게 되는데(2007년부터 1가구2주택 보유자에 대해 양도세 50%중과) 이는 보유재산의 많고 적음에 따라 차별 적용되는 것이 아니라 주택수로만 적용되기 때문에 모순이 있음.
예를 들어 서울에서 3억원짜리 주택 두 채를 3년간 보유하고 있다가 1억5,000만원의 차익이 생긴 한 채를 팔 때 내야하는 양도세는 7,500만원(1억5,000만원✕50%)에 이름.
그러나 6억원짜리 한 채를 3년간 갖고 있으면서 2억원의 차익을 남긴 사람이 내는 세금은 5,310만원에 그침. 양도세율이 9~36%적용되는 데다 3년 이상 보유 때 적용되는 장기보유특별공제의 혜택을 보기 때문에 발생하는 모순인데 이를 시정하기 위한 대책은 있는지 밝혀 달라.
도로건설에 대한 예측 이대로 둘 수 있나?
□ 현황
○ 예상통행량을 토대로 도로건설 사업의 규모를 결정하는데 개통후 여러 요인으로 인해 실제 교통량이 예상교통량에 현격히 미달 하거나 예상교통량 보다 통행량이 훨씬 많은 경우, 예산의 낭비와 적절한 예산 분배의 실패로 국민의 혈세를 낭비하는 결과를 초래하고 있음.
○ 건설교통부가 제출한 2000년부터 2003년까지 개통된 국도의 예상교통량 대비 실제교통량을 보면 2003년 개통된 낙동~상주 구간 도로의 경우, 개통당시 하루 2만7천여대의 차량 통행을 예상했으나 1년이 지난 2004년 하루 4,551대만이 이용을 하고 있어 계획대비 16.6% 수준이며 남천~경산간 도로의 경우도 2003년 개통당시 하루평균 2만7,000여대의 통행을 예상했으나 2004년 측정결과 불과 10,000대만이 이 도로를 이용하고 있어 계획대비 37.5%에 머물고 있는 상황임.
○ 또한 풍산~안동, 예천~천안, 군위~의성 구간의 국도는 2000년 개통되었으나 중앙고속도로(대구~춘천)의 개통을 예측하지 못해 4년이 지난 현재 개통시 예상통행량에도 현저히 미치지 못하고 있음.
□ 문제점 및 질의
○ 도로 개통시 예측 통행량이 몇 년이 지나도 개통당시 예상 통행량의 반에도 미치지 못하고 있는 것은 명백한 예측 실패이며 이로 인한 예산의 낭비 및 예산분배의 실패에 대한 책임소재를 명백히 규명해야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.
○ 또한 2004년 감사원의 『SOC 민간투자제도 운용 실태 감사보고서』에 의하면 건설교통부가 서울～춘천간 주요 간선도로의 교통량이 도로용량을 초과하여 서울～춘천간 민자고속도로 이외에 국도46호선 대체도로와 하남～화도간국도(국도45호선 대체도로)건설 공사를 동시에 추진하고 있는데 서울～춘천간 민자고속도로와 국도46호선 대체도로가 준공되면 하남～화도간 국도를 건설하지 않더라도 2030년의 추정교통량 218,113대/일보다 많은 237,500대/일을 수용할 수 있어 2030년까지는 위 구간의 교통문제가 해결되는 것으로 분석되었음.
그런데도 건설교통부에서는 고속도로 건설부서와 국도 건설부서가 각각 도로건설계획을 수립하여 위 3개 사업을 동시에 추진하고 있기 때문에 서울～춘천간 민자고속도로의 교통량이 부족하게 되어 최소운영수입보장금을 지급할 것으로 예상된다고 지적하고 있는데 이데 대한 대책은 세워져 있는지 답변바람.
○ 고속도로, 국도 등 도로의 교통 수요예측의 부실원인은 교통수요예측에 관한 정부지침이 없으며, 검토기관은 결과를 형식적으로 검토하고 있고, 교통수요 예측 업무를 잘못한 용역수행자를 제재할 수 있는 법적근거가 없어 교통수요 예측 결과를 왜곡시키더라도 용역수행자를 제재 할 수 없다는 것인데 이에 대한 대책이 마련되어 있는지 답변바람.
부전역 중간역 설치 언제까지 미룰것인가?
□ 현황
○ 부전역의 중간역 설치에 대해 1991년 철도청의 KTX기술조사 최종보고서에서 의하면 부산역과 부전역에 각각 고속철도역을 설치하는 2개역안과 부전역을 중간역으로, 부산역을 종착역으로 하는 안을 놓고 검토를 했었고 최종대안으로 고객을 위한 도시접근성은 2개역안이 월등하나 비용 때문에 부산역 한곳 설치를 제시했음.
’04년 3월 31일 철도시설공단의 부전역과 부산역에 대한 실시설계 보고서에서도 장래에 결국 부전역과 부산역 두개역을 운용한다는 전제하에 노선대안을 제시하고 있음.
또한 ‘97년 건교부의 경부고속철도 실시계획 승인고시로 이미 중간역 설치계획이 반영되어 있는 상황임.
□ 문제점 및 질의
○ 건교부는 부전역이 지하 40m의 구간에 건설해야 하기 때문에 기술상 어려운 문제가 있다고 주장하고 있으나 현재 한참 공사가 진행중인 부산지하철 3호선의 만덕역의 경우 지표면에서 선로까지 지하 70ｍ 구간에서 공사가 진행중이며, 서울의 여의나루역(5호선)이 42.50ｍ역이고, 신금호역(5호선)43.77ｍ, 숭실대역(7호선)이 47.14ｍ로 기술적인 면에서는 이미 검증이 되었다고 보는데 이에대한 장관의 견해는 무엇인가?
○ 부전역을 중간역으로 승인하면 타지역 요구에 대응하기 곤란하다고 하나 부전역은 기본계획수립때부터 필요성이 대두되었던 곳이고, 기본계획이 없었던 남서울(광명), 김천, 오송, 울산은 주민들의 요구가 반영되면서 왜 부전역만이 유일하게 중간역이 결정되지 못하고 있지 답변바람.
이제 더 이상 중간역을 요구하고 있는 지역이 없는 만큼 빠른 시간안에 부전 중간역을 확정해야 할 것으로 보는데 장관의 견해는 무엇인가?
○ 현재 기본계획 변경 작업을 진행중인 것으로 알고 있는데 어떻게 추진되고 있는지 답변해 주시고 KTX기반시설을 시공할 때 부전 중간역을 같이 공사하지 않고, 분리 시공할 경우 KTX 완공후에는 KTX 차량이 운행중이므로 이때 중간역 기반시설사업을 한다는 것은 위험성이 너무 많아 사업추진이 중단될 수 있다고 하는데 장관은 어떻게 생각하는가?
○ 지난 8월 건교위 2004년 결산 심의시 검토하겠다고 답변했는데 동시 시공으로 결론냈는지 답변바람.
남부권 신공항 건설 제3차 공항개발 중장기 종합계획에 꼭 포함시켜야!
□ 현황
○ 건설교통부 장관이 지난 4월 국회에서 ‘남부권 신공항’에 대해 긍정적인 답변을 했었으나 실제 건교부가 발표한 제4차 국토종합계획 수정안에 는 ‘남부권 신공항’이 채산성이 없다는 이유로 제외했음.
○ 8월 17일 부산발전연구원이 작성한 ‘2005 부산권 국제항공 수요 조사·분석’ 용역보고서에 따르면 지난 5월 1일~7일 1주일간 인천공항과 김해공항의 국제선 이용자수는 각각 38만4862명(98.8%)과 3만 8933명(9.2%)으로 나타났음.
5년 전인 2001년 5월 1~7일 1주일간 인천공항은 31만78명(91.8%), 김해공항은 2만7843명(8.2%)를 이용한 기록과 비교해 5년동안 이용객 증가율 면에서 김해공항은 8.74% 증가한 반면 인천공항은 5.55%증가 하는것에 그침.
이용율이 15%를 넘는 직접권역 지역은 2005년 기준으로 부산(72.8%), 경남(53.6%), 울산(51.9%), 경북(30.0%), 제주(19.3%), 대구(18.2%), 전남(16.2%)으로 나타나 부산과 떨어진 제주, 전남 등지의 주민들도 김해공항을 이용하는 비율이 높아지고 있음.
2. 정부의 원에어포트(One-Airport)시스템정책으로 부산권 주민들은 해외 여행시 인천공항을 이용할 수 밖에 없어 오는 2020년까지 연간 3천억~5천억원, 총 7조에 달하는 경제적 손실을 보게 된다는 연구결과 또한 이미 나왔음.
지난해 부산권 국제공항수요 조사결과 김해공항의 해외직항 노선 부족으로 인천공항을 이용한 부산권 주민들은 171만명으로 추산됐음. 이들이 불가피하게 인천공항을 이용하면서 추가로 소비한 비용을 국내선 왕복항공료로 환산할 경우 2천 8백억원에 달할 것으로 추정됨.
3. 세계의 항공수요는 매년 5%이상 성장추세에 있고, 우리나라도 국내선 5.2%, 국제선 6.36%로 연평균 5.8%정도 증가하는 추세이므로 동북아의 물류중심 기반구축을 위해서도 인천공항을 중심으로 한 원에어포트(One-Airport)시스템의 공항정책을 포기하고 남부권 신공항 건설이 필요함.
4. 김해국제공항 2단계 확장공사 실시설계 당시 연간 수용인원을 232만 수용규모로 확장공사(‘97~’07)가 현재 진행 중에 있지만 향후 공항이용 수요를 감안할 경우 2010년 260만명, 2020년 399만명으로 2010년 이전에 수용능력 한계에 봉착할 우려가 있음.
5. 또한 김해공항은 2002년 중국민항기 추락사고가 보여주듯 활주로에서 직선거리 8.5㎞지점에 신어산(630m), 4.6㎞지점에 돗대산(237m), 금동산(410m)이 위치하고 있어 상시적 사고의 위험을 안고 있고, 취락지역과 인접해 있어 소음 및 이착륙 금지시간(Curfew time 22:00~07:00)때문에 공항 기능에 한계가 있음.
□ 문제점 및 질의
1. 건교부가 발표한 제4차 국토종합계획 수정안에 ‘남부권 신공항’이 배제 되었는데 그 이유는 무엇인가?
2. ‘남부권 신공항’ 계획을 지금 시작해도 늦다고 보는데 2020년까지로 되어 있는 장기발전 계획에서 조차 배제시켰다는 것은 건교부가 부산·울산·경남권 등 남부권 주민의 희생을 강요하면서 인천공항을 키우고 있는 것으로 보이는데 이에대한 건교부 장관의 견해는 무엇인가?
3. 건설교통부는 제3차 공항개발 중장기 종합계획에 ‘남부권 신공항’을 포함시켜 검토하고 있는가?
고속도로 상 1,660개 교량 지진에 무방비 노출
□ 현황
○ 고속도로의 전체 교량 5,825개 중 28%에 해당하는 1,660개의 교량이 내진설계를 하지 않아 지진에 무방비로 노출되어 있음.
○ 현재 도로공사는 내진설계가 미반영된 교량에 대해 교량특성, 중요도, 교통량 등을 고려할 경우 내진보강이 필요한 교량은 660개소라고 보고 있으며 이 교량에 대해 2010년까지 보강 완료할 계획으로 있음.
□ 문제점 및 질의
○ 하루 평균 293만대의 차량이 이동하는 우리나라 고속도로 전체 5,825개의 교량 중 28%에 해당하는 1,660개의 교량이 내진설계가 되어 있지 않아 지진이 일어날 경우 대형 참사로 이어질 가능성이 있음.
○ 서울외곽순환선의 부천고가교의 경우 7,754m이고 중앙선의 강서낙동교는 3,430m며, 서울외곽순환선의 김포대교의 경우 2,590m로 7,000m가 넘는 대형 시설물이 지진에 무방비로 노출되어 있다는 것은 안전에 대한 불감증이 지나친 것임.
특히 하루 교통량이 68만7천대인 서울외곽순환선에는 12개의 교량이 1000m를 넘고 이들 교량 전부가 내진설계가 전혀 되어 있지 않아 서울외곽순환선을 이용하는 시민들은 지진에 무방비로 노출되어 있어 우려됨.
도로공사는 지진의 심각성을 알고 철저한 준비가 있어야 할 것으로 보는데 도로공사 사장의 대비책은 무엇인가?
적자 투성이 지방공항건설 이대로 둘 것인가?
□ 현황
○ 고속도로 신설·확장, 국도확장 및 경기 침체 등으로 서울과 지방도시간 항공수요가 급감하는 상황 상황속에서 ‘02년도에 김포-군산, 김포-예천, 김해-광주, 김해-목포 및 김해-원주 노선이, ’03년도에는 김포-목포 노선이, ‘04년도에는 김포-양양노선과 제주-예천 및 제주-목포 노선 등 9개 노선이 최근 3년간 각각 폐지되었음.
특히 ‘04. 4 경부 및 호남선 고속철도 개통으로 ’03년도 대비 김포-대구 노선은 77%, 김포-부산 노선은 35%, 김포-광주 노선은 27%씩 각각 감소함으로써 지방공항의 운영이 위기를 맞고 있음.
□ 문제점 및 질의
○ 이와 같이 항공수요가 급감하고 있는 가운데에도 무안공항, 울진공항 및 김제공항의 건설이 계속 추진되고 있는데 울진공항은 교통 오지의 교통편의 증진과 관광자원 개발촉진을 위해서, 무안공항은 입지 및 시설이 열악한 목포공항의 대체공항으로, 김제공항은 전북권의 원활한 항공수요해결 및 국토의 균형발전 전략 명목으로 각각 공항을 신설하고 있음.
○ ‘04년말 현재 위 3개 공항건설 추진실적을 보면, 울진공항의 경우 사업기간을 ’06년까지 1년 연장한 가운데 78.1%의 사업추진실적을 보이고 있고, 무안공항의 경우 ‘07년까지 건설계획으로 82.7%의 공정율을 보이고 있으며, 김제공항의 경우 ’08년까지 건설할 계획이나 공정율은 31.1%로 아직 초기 단계에 있음.
○ 또한 신설공항에 대한 공사규모를 보면, 울진공항과 김제공항은 비교적 작은 규모이나 무안공항의 경우 목포공항의 대체공항으로 건설한다는 계획 하에 여객터미널 처리능력을 연간 652만명에 달하도록 함으로써 현재 김해국제공항의 154만명 규모를 현저히 상회하고 있고, 주차시설에 있어서도 김해국제공항의 2,727대 동시주차시설에 육박하는 2,095대의 주차시설을 갖출 계획인 바, 이는 호남고속철도 등 향후 교통수요의 분산을 감안하지 않은 과잉시설로 생각됨.
○ 감사원은 “공항확충사업 추진실태”에 대한 감사(‘04. 6.11)에서 ’04. 4월 개통한 고속철도 등 육상교통시설의 영향으로 공항시설의 이용률이 저조할 것으로 예상되므로 항공수요 변화추이와 경제적 타당성 등을 재검토하여 착공시기나 개항시기를 조정토록 했음.
따라서 아직 토지매입단계에 있는 김제공항의 경우 원점에서 사업을 재검토할 필요성이 있으며, 이미 공사가 상당히 진척중인 무안공항과 울진공항 건설도 정확한 수요예측 등 면밀한 검토를 거쳐 규모 및 개항시기를 합리적으로 축소 조정하는 등의 조치가 필요한 것으로 보는데 건설교통부 장관의 견해를 밝혀 주시기 바람.
KTX 개통에 따른 지방 경제의 수도권 예속화 대책은?
□ 현황
2004년 4월 고속철도 개통후 10개월간 고속철도의 노선별 월평균 이용객은 경부선 1,877천명, 호남선 357천명이며 수송점유율은 경부선이 40.3%, 호남선이 33.0%로 나타났음.
경부고속철도의 건설로 항공여객의 경우 김포-대구는 78%, 김포-김해는 36% 감소해서 항공 이용수요의 상당부분이 고속철도로 전환된 것으로 나타났으며,
소형차교통량은 서울-대구 구간은 ’03년 대비 18%, 서울-부산은 9% 감소하였으며 고속버스 여객수요는 서울-대구 32%, 서울-부산 36%가 감소하였음.
이상의 결과를 보면 고속철도 개통의 타 교통수단 대체효과는 항공기, 고속버스, 소형차 순으로 나타났으며 고속철도 개통으로 다른 교통수단의 장거리 노선의 수요 감소가 가장 큰 것으로 보임.
고속철도 개통은 국토의 균형발전과 지역경제 활성화를 가져올 것으로 기대되며 그 내용으로는 철도 중심으로 교통체계가 개편되고 수도권 인구와 산업시설의 지방분산, 관광산업 등 지역경제 활성화 효과를 얻을 수 있을 것으로 생각됨.
그러나, 고속철도 개통에 따른 긍정적 효과외에 고속철도 개통이 가져올 부정적 문제 즉 고속철도 정차역을 중심으로 한 대도시지역으로의 지역경제 예속화 가속이라는 문제에 대해서 충분한 대처가 필요하다고 생각함.
일본의 경우 1964년 신간센 개통후 고속철도를 이용해서 지방의 고급고객이 대도시로 구매행위가 집중되어 지방상권이 약화되는 소위 “빨대효과”를 겪은 바 있어 고속철도 개통이 오히려 지역불균형을 심화시킨 경험을 가지고 있음.
□ 문제점 및 질의
철도역에 대한 역세권 개발은 일부 국철 구간에서 민자유치를 통해서 개발이 이루어진 사례가 있는 것으로 알고 있음.
그러나, 철도청의 민자 유치 과정에서 역사의 공공성이 훼손되고 지나치게 수익성 위주로 역사가 설계되어 역세권 개발의 본래 의미를 충분히 살리지 못한 것으로 평가되고 있음.
또한, 기존의 역세권 개발이 지하철 중심의 역사에 한정된 소규모 개발로 한정되어 있고 역세권 개발을 위한 제도적 장치도 충분치 못한 것이 현실임.
현재 고속철도 경부선 구간인 대전역사의 경우 토지공사와 대전도시개발공사, 철도공사 등 공공기관이 공동시행 중인 것으로 알고 있음.
본 의원은 역세권 개발이 고속철도 역을 중심으로 한 지역경제 활성화의 관점에서 매우 필요하다는데 동의하고 있음.
이러한 관점에서 현재 정부에서 추진중인 혁신도시건설, 기업도시건설 등 지역 균형개발차원의 개별적 검토는 지역거점화에 큰 영향은 없을 것으로 생각됩니다. 따라서 역세권을 중심으로 혁신도시건설, 기업도시건설, 기타지역균형개발정책 등이 Network화 되어야만 인구유발 효과가 있다고 보는데,
실제 국토정책을 기획하고 추진하는 건설교통부에서는 국가균형발전을 위한 청사진을 국가균형발전위원회 등과 협의한 적이 있는지 있으면 그 자료를 제출하여 주시고 없다면 지금이라도 건설교통부의 종합적인 청사진을 제시해야 된다고 보는데 장관의 견해를 말씀해 주시기 바람.
2004년 4월 고속철도(KTX) 개통은 국토의 균형발전과 지역경제 활성화를 가져올 것으로 기대되는 반면 고속철도의 개통은 소위 “빨대효과”로 인해서 지방의 수도권으로의 집중을 더욱 가속화시킬 수 있다는 우려도 나오고 있음. 이를 완화하기 위한 정책이 시급하다고 생각하는데 이에 대한 대책은 무엇인가?
BTL(Build Transfer Lease)사업, '고비용·저효율'사업의 다른 이름이었나?
□ 현황
민간기업투자유치(BTL)사업의 가장 큰 문제점은 건설업계의 현실을 무시한 채 무리하게 공사를 묶어 추진하여 지역 중소건설업체는 물론 대형업체까지 외면하고 있는 것임.
특히 일감 부족으로 가장 먼저 타격을 받고 있는 지역 중소업체들은 정부가 소규모 지방재정사업까지 BTL로 전환하는 바람에 고사위기에 처했다며 강력 반발하고 있음.
□ 문제점 및 질의
1. 초·중·고교 공사는 규모가 수억에서 수십억원에 불과해 전통적으로 지역 중소업체의 일감이었으나 정부가 번들링, 즉 적게는 100억원에서 많게는 500억원까지 공사를 묶어서 추진하다 보니 지역 중소업체의 참여가 원천적으로 봉쇄돼 버리는 결과를 가져왔음.
초·중·고 학교 공사의 경우 지자체가 지역 중소건설사를 대상으로 발주하는 지방재정사업이었고, 지역 업체도 대부분 재정사업 물량에 의존해 사업을 운영해 왔는데 정부가 이를 무시한 채 소규모 학교공사를 BTL로 추진하는 것은 지역 업체의 존립기반을 흔드는 무책임한 행위가 아닌가? 이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?
2. 학교공사와 관련해서는 대형건설업체도 불만이 많아 학교공사를 여러 개 묶어 대형공사로 만들다보니 개별 학교와의 거리가 너무 멀어 장비와 인력을 별도로 투입해야 하는 고비용 저효율 현상이 발생하고 있는데 이에 대한 장관의 답변 바람.
3. 또한 대형건설업체들이 BTL사업 참여를 주저하는 이유 중 하나는 수익성이 확실하게 보장되지 않는 점으로 대형건설업체들은 금액이 어느 정도 받쳐주는 철도사업과 하수관거 정비사업 참여를 검토하고 있을 뿐 시공 리스크가 큰 소규모 공사는 고려치 않고 있다고 알려졌음.
또한 돈줄 역할을 하는 금융권 역시 수익성이 떨어지는 점을 우려해 민자사업의 경우 투자자금 회수기간이 길어 고율의 투자수익이 보장되지 않는다면 선뜻 참여하기가 어렵다고 하는데 이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?
4. BTL사업이 추진되면 대형건설업체가 주도하고 지역 중소업체가 참여하는 방식이 유력하며 개별 BTL사업마다 지역 업체 참여 의무비율이 다르지만 대략 30∼40%까지며 만약 이를 지키지 않는다면 사업평가 때 감점을 당하는 등 사실상 수주가 불가능해짐.
이에 따라 대형건설업체는 지역에서 일정 이상의 기술수준을 가진 우량업체를 대상으로 참여를 적극적으로 수용할 계획이지만 중소건설업체들은 대형업체와의 건강한 협력관계를 환영하면서도 한편으로는 대형업체와 중소업체 관계가 하도급으로 변질될 것을 크게 우려하고 있는데 이에 대한 방안은 있는지 장관의 답변 바람.
나태와 무계획 행정이 만든 국민의 재산권 침해, 끝은 어디인가?
□ 현황
전국 16개 광역지방자치단체가 지정한 장기미집행 도시계획시설의 면적은 서울특별시(80㎢), 경기도(208㎢), 부산광역시(74㎢), 전남도(105㎢) 등 모두 1400㎢가 넘음. (건설교통부 통계 - 2004년 12월 31일 기준)
정부는 헌법재판소의 판결(보상규정도 없이 개인의 땅을 장기간 묶어두는 것은 헌법에 위반된다) 후인 2000. 7. 1. 매수청구제도를 도입했으나 보상비 마련에 대한 정부 부처간의 의견대립으로 매수전망은 극히 불투명함.
행자부와 건교부는 지자체의 열악한 재정여건을 감안해 매수 비용의 최대 50%를 국고에서 지원해주자는 입장이나 기획예산처는 ‘도시 계획사업은 지자체의 고유사업’이라는 이유로 국고 보조를 반대하고 있음.
□ 문제점 및 질의
1. 전국의 장기미집행 도시계획시설은 여의도 면적(8.4㎢)의 무려 165배에 달하는 규모인 1,400㎢가 넘으며 이를 금액으로 환산하면 203조 5,443억원에 달하며, 이로 인한 피해자는 십수만 명에 달하고 있음.
땅이 도시계획 시설에 포함되면 개발제한 대상이 되어 땅 매매가 쉽지 않기 때문에 결국 정부가 사줄 때까지 기다려야 하는 실정인데 정부는 계획만 짜놓고 10년 이상 무소식인 경우는 물론이고, 심지어 20~30년이 넘도록 방치되는 경우도 많아 결국 땅 주인들은 심각한 재산상의 손실을 보고 있음.
이처럼 무계획적이고 행정편의적인 도시계획 지정은 국민의 재산권을 지나치게 침해하는 것이라 생각하는데 이에 대한 장관의 답변 바람.
2. 장기미집행 도시계획시설로 묶여있는 면적은 전국적으로 약1402㎢이 넘는데도 불구하고 매수청구가 들어온 면적은 1.239㎢에 불과한데 이것은 임야와 전·답 등은 청구대상에서 제외시켰기 때문인데 그렇다면 청구매수제도 자체가 커다란 의미와 실효성을 지니지 못하는 것이 아닌지 장관의 견해는 무엇인가?
3. 정부 및 해당 지자체가 매수하지 못하는 경우 소유주들의 개발이 잇따라 도시의 난개발이 우려되는데 지자체로서는 이를 제제할 방법이 없는 상황인데 이에 대한 정부의 대책은 무엇인지 답변 바람.
4. 건교부는 올 1월 13일의 도시계획관련 회의에서 장기미집행 시설 발생을 예방하기 위해 도시계획시설과 토지정보관리체계, 미집행현황과 결정시기별 보상비를 연계시킨 프로그램을 개발하여 내년의 예산에 반영, 2008년에 구축하기로 했다는데 이에 대한 구체적 계획은 무엇이며 진행상황은 어떠한가?
웹사이트: http://www.kbh21.or.kr
연락처
김병호의원실 02-784-5033
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2006년 2월 9일 19:35