항만정책, 전면 재검토 필요
○ 항만정책은 정확한 물동량을 추정을 통해 수립해야한다.
현재의 항만개발계획(2002~2011)은 1999년에 예측된 물동량을 기준으로 수립된 계획을 2001년에 물동량을 재추정하여 조정된 계획이다.
그러나 최근 들어 물동량 예측치와 실적치가 현격히 차이가 나타나 항만개발계획의 밑그림이 당초 잘못 그려진 것이 아닌가 하는 의문이 든다.
○ 해수부 자료에 따르면 광양의 2001년 컨테이너 물동량 예측치는 94만3,000TEU였으나 실제 물동량은 85만5,000TEU로 90.1%였고, 2002년은 예측치 130만9,000TEU였던데 비해 실제 물동량은 108만TEU로 예측대비 82.5%, 2003년은 예측치는 181만6,000TEU, 실제 물동량은 118만4,000TEU로 예측대비 65.2%였던 것으로 밝혀졌다.
○ 다시 말해 광양항의 예측대비 실제 물동량이 2001년 90.1%에서 2002년 82.5%, 2003년 65.2%로 점점 차이가 난다는 것이다.
○ 예측치란 추정하는 시점이나 추정시점 이전의 자료를 통해 미래의 물동량을 시계열적으로 계산하는 것이므로 실제의 물동량과 정확하게 맞아떨어질 수는 없다. 그러나 중요한 문제는 예측치와 실제 물동량이 정확히 맞는다, 아니다의 문제가 아니라 예측치와 실제 물동량의 차이가 점점 늘어나고 있다는 것이다.
○ 이것은 해양수산부의 물동량 예측 시스템에 문제가 있다는 것이다. 잘못된 데이터를 바탕으로 국가의 중장기 항만정책을 수립했다면 2011년까지 우리 항만개발계획에 큰 오류가 생기고 그에 따른 예산의 낭비와 국가 경쟁력 저하라는 중대한 문제가 발생하게 된다.
또 항만정책에 대한 전면적 수정이 필요할 수도 있다는 것을 의미한다.
이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?
○ 특히 광양항의 경우 2003년 컨테이너 물동량 실적치가 예측치의 65%정도 밖에 미치지 않아 시설확보율 163.1%로 시설과잉을 나타내 전국 항만의 시설확보율 67.0%나 부산항 시설확보율 57.5%보다 현격하게 높은 것으로 나타났다. 즉, 부산항 등 다른 항만은 시설부족으로 체선 체화 현상을 빚고 있는데 광양항은 항만시설이 남아돌고 있는 셈이다.
○ 그런데도 해수부는 지난 9월 2단계 2차 4개 선석을 추가 개장, 광양항은 모두 12개 선석, 280만TEU 처리능력을 갖추게 됐고 2006년 완공 예정의 3단계 공사도 공정 70% 수준에서 진행되고 있다.
내년부터는 4단계 공사를 위해 40억원이 새로 투입될 예정이다.
8년 후인 2011년 33개 선석이 모두 완공되면 처리능력은 933만TEU에 이른다.
그러나 물동량 처리량은 최근 3년간 평균 20만 TEU씩 증가한 처리량 증가추이를 고려할 때 전체 처리능력의 절반에도 턱없이 모자란 300만TEU 정도로 쉽게 예측할 수 있다.
그동안 항만 세일즈를 강화해 물동량이 급증할 가능성도 배제할 수 없지만 중국 항만의 급신장과 환적화물 감소 추세 등을 고려하면 상황은 결코 낙관할 수 없는 게 현실이다.
최근 이같은 상황을 우려해 국무조정실에서도 광양항 개발사업의 탄력적 추진을 권고한 바 있으며, 지난 2000년의 감사원 정책감사에서도 항만개발 우선순위 잘못 선정으로 10년간 5조원의 예산 낭비를 지적한 바 있다.
장관은 이에 대해 어떤 견해와 대책을 갖고 있는 지 밝혀 달라.
2. 물동량 예측의 신뢰성 상실
○ 물동량 추정은 해수부의 용역 의뢰를 받아 수행하는 한국해양수산연구원(KMI)의 연구 용역에 의존하고 있다.
그러나 2001년 KMI의 물동량 추정방법은 2000년의 물동량 실적치(컨테이너 물동량 68만TEU)를 이용한 추정모형(회귀모형)에 의해 2006년 예측치(컨물동량 485만TEU)와 2011년 예측치(컨 물동량 931만7,000TEU), 2020년 예측치(컨 물동량 1,693만9,000TEU)를 도출한 것으로 알고 있다.
○ 그리고 2001년부터 2005년까지의 물동량은 2000년 실적치와 2006년의 예측치의 연평균 증가율 38.74%를 적용하여 개략적으로 계산한 것으로 알고 있다.
○ KMI담당자에 따르면 보다 정확한 추정을 위해서는 각 연도별로 추정모형(회귀모형)을 이용하여 정확한 추정량을 구할 수 있다고 한다. 해양수산부 장관은 이러한 사실을 알고 있는가?
○ 또한 수십조원의 예산이 투입되는 항만개발과 같이 국가기간 산업에 대한 연구용역의 경우 객관적인 결과도출을 위해 항만별로 국책연구기관과 민간 전문연구기관 또는 외국 전문연구기관에 중복 의뢰하여 객관성과 신뢰성을 높여야 한다고 생각하는데, 장관의 견해는 어떠한가?
○ 특히 지난 99년 당초 항만물동량을 예측해 발표한 자료에 따르면 2011년 우리나라 전체 컨테이너 항만물동량 예측치는 2천만TEU를 조금 넘는 것으로 추정됐으나 2001년 재추정한 자료에 따르면 3천만 TEU로 발표했다.
2년만에 30%나 물동량이 급증할 것으로 예상한 근거는 무엇인가?
선석 개발위주의 기존 항만정책을 뒷받침하려는 의도는 아니었는가?
장관의 견해를 밝혀달라.
또 같은 기간 광양항 물동량 예측치가 600만에서 900만 TEU로 급증한 근거는 무엇인가?
현재 항만개발정책의 기본이 되는 이같은 물동량 예측 조사를 맡은 국책연구기관인 한국해양수산연구소 연구 관계자들이 수억원대의 용역을발주한 정부의 의도에 맞추어 연구 결과를 제출했다고 생각하지는 않는가?
○ 더욱이 2011년 부산항과 광양항의 컨테이너 화물 처리량은 1400만TEU과 930만TEU로 예측되고 있는데도 정부는 오히려 처리비중을 45대48로 분담키로 목표를 세워두고 있는데 그 이유는 무엇인가?
○ 이처럼 문제많은 항만 물동량 추정에 따라 이뤄지는 항만개발정책을 이제라도 과감히 수정할 필요가 있다고 생각하는데, 장관의 견해는 어떠한가?
3. 현행 투-포트 시스템의 문제점에 대해
○ 한국 컨테이너부두공단이 발주하고, 한국해양수산개발원(KMI)이 시행한 「우리나라 컨테이너부두 생산성 향상방안 연구(2002)」에 따르면, 광양항 컨테이너 부두의 생산성이 부산항에 비해 현저히 낮은 것으로 나타났다.
○ 광양항, 부산항 컨테이너부두 생산성은 선석생산성, 장비생산성, 야드효율성, 투입인력의 생산성 등을 지표로 하여 평가한 것이다.
○ 생산성 평가결과 부산항의 상위 4개 부두가 91.33~82.39로 생산성이 높은 것으로 나타났으며, 반면 광양항의 4개 부두는 생산성이 현저하게 낮아 부산항에 비해 경쟁력이 낮은 것으로 평가되었다.
○ 또한 국내외 주요 컨테이너부두(부산, 롱비치, 함부르크, 로테르담, 싱가포르, 홍콩, 카오슝, 동경, 상해 등)의 생산성을 분석한 결과, 아시아 컨테이너부두 중 홍콩, 싱가포르, 카오슝항, 부산항A부두, 로테르담항, 롱비치항, 상해항 순으로 생산성이 높은 것으로 나타났다.
○ 또한 부산항의 3개 부두(부산항 C, B, D부두)가 로테르담항보다 생산성이 높은 것으로 나타나 상위권에 분류되었다. 그러나 함부르크항과 광양항은 하위권인 것으로 나타났다.
○ 2002년 조사된 부산항, 광양항 컨테이너부두 생산성 평가결과에서 알 수 있듯이 광양항의 생산성이 부산항에 비해 현저하게 떨어지는 것으로 나타났다. 그런데도 해수부 장관은 지난 결산심사에서 현재 KMI에서 용역 중인 물동량 재추정 결과가 나오면, 항만개발계획을 수정할 용의가 있는가라는 본 위원의 질의에 투포트 시스템의 기조를 지켜나갈 것이라고 답변한바 있다.
○ 본 위원은 투포트 시스템을 전면 부정하는 것이 아니다. 부산-광양항을 동시에 개발하더라도 국익을 고려해 개발 과정의 선택과 집중이 필요하다고 보는데 장관의 의견은 어떠한가?
○ 또 수십조원이 들어가는 중요한 SOC 사업인 항만개발사업은 국가경제의 미래를 위해 철저한 분석과 사업 타당성 평가를 거쳐 철저히 경제논리로 접근해야지 지역균형발전론이나 정치논리로 접근하는 것은 세계적 항만들의 자유경쟁체제를 고려할 때 재고되어야 한다고 보는데 장관의 견해는 어떠한가?
만일 광양항에 대한 정부의 집중 지원에도 불구하고 기대만큼 활성화되지 않을 경우 잘못된 정부 정책으로 인한 지역민들의 피해와 국고 낭비에 대한 책임은 누가 져야 할 것으로 보는가?
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