항만개발사업, 지방공항처럼 되나?
국가물류체계 개선 등을 위한 핵심사업이기는 하지만, 다음의 표(7대 신항만 투자현황)에서 보는 바와 같이 7대 신항만 건설 계획 대비 추진현황을 살펴보면 2003년말 현재 계획 대비 추진실적은 23%를 보이고 있어 지극히 저조한 것으로 나타나고 있다.
신항건설이 가장 저조한 경우는 울산신항으로 93년 사업이 시작되었으나 10년이 지난 현재까지 추진실적은 9%에 불과하다. 89년에 시작된 평택항은 19%이다. 부산신항(31%), 목포신외항(42%), 포항영일만 신항(33%)은 그나마 추진실적이 양호한 편에 속한다.
< 질의 >
○ 7대 신항만 건설 사업들이 2011년 완공을 목표로 추진되고 있음에도 불구하고 사업기간의 절반 정도가 지난 현 시점에서 검토해볼 때 목표시한내 동 사업을 마무리하기에는 일정상 무리가 있는 것으로 판단된다.
○ 7대 신항만 투자사업 부진의 가장 큰 원인은 민자유치 부진에 있다고 볼 수 있다. 따라서 7대 신항만 사업의 추진실적을 높이기 위해서는 동 사업에 대한 재정투자를 확대해야 할 것이다.
○ 그러나 한정된 국가재정 형편상 재정 지원 확대에도 일정한 한계가 있음을 감안하여 투자 대비 효과성이 가장 높은 몇몇 항만에 대한 집중투자를 통하여 사업의 효율성을 높이는 방안을 검토해야 할 것으로 판단되는데, 해수부 장관의 견해는 어떠한가?
○ 최근 상해항을 비롯 북중국 신항만 개발과 일본의 슈퍼중추항만육성 등 주변 경쟁국들의 대대적인 항만개발 계획을 감안하면 환적화물 증가도 낙관할 수 없는 상황이다.
실제 2003년부터 부산항의 환적화물 처리 증가율이 급격히 둔화되고 있다.
○ 결론적으로 물동량 확보를 위해 역내 항만들이 치열한 경쟁을 벌이고 있는 상황에서 우리의 신항만 개발정책은 너무 무분별하게 이루어지고 있는 것이 아닌가 하는 생각이 든다.
○ 해수부가 발주하고 한국해양수산원(KMI)에서 용역발표한 2003년 「전국 주요무역항의 재정자립도 분석 연구」에 따르면, 우리나라 항만의 자체 경영능력이 얼마나 열악한지 여실히 보여준다.
평택항의 경우 2011년도 재정자립도가 35.4%, 2020년에는 12.2%에 머무는 것으로 조사됐고, 광양항은 2011년 56.9%, 2020년 25.8%, 울산항은 2011년 23.0%, 2020년 77.7%, 포항영일만 신항은 2011년 75.9%, 2020년 37.6%인 것으로 나타나 대체로 재정자립이 요원한 것으로 조사됐다.
▶ 동 보고서는 항만공사 도입의 타당성 분석을 위한 연구보고서이므로 기출범한 부산항만공사와 출범 예정인 인천항만공사는 분석대상에서 제외 되었음. 따라서 부산항과 인천항의 재정자립도는 제외되었음.
○ 이것은 막대한 정부 재정을 투입해 항만 시설을 완공하고도 막대한 투자비와 운영비를 감안할 때 적자 경영이 힘들기 때문에 항만 운영을 위해서는 지속적인 정부 예산 투입이 이뤄져야 하는 것을 의미한다.
○ 이미 우리는 무분별하게 개발된 지방공항이 얼마나 많은 혈세를 낭비했는가를 목격했다. 수천억원을 투자한 16개 지방공항 가운데 흑자를 내는 곳은 김해, 제주 2곳에 불과하다.
○ 해수부는 지방공항의 사례를 타산지석으로 삼아 항만개발에도 적용시켜야 할 것으로 생각되는데, 해수부 장관의 견해는 어떠한가? 7대 신항만 사업 중 사업성을 재검토하여 부적정한 신항만의 경우 사업추진 방향을 축소하거나 중단할 계획이 있는가?
만약 사업방향의 전환이나 중단을 할 경우 이미 건설된 시설에 대한 활용방안은 있는가?
○ 항만은 다른 시설과는 달리 타용도로 전용하기 어려운 시설이다. 또한 투입되는 재원도 엄청나다. 그렇기 때문에 항만의 개발은 면밀한 타당성 검토 위에서 이루어져야지 그렇지 않으면 수 조원의 매몰비용(sunk cost)이 발생하게 된다. 따라서 신항만 개발의 방향을 전환하거나 중단은 매몰비용이 매우 커지는데, 이에 대한 책임은 어떻게 할 것인가?
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