GM DAEWOO, 출범 2주년 기념 ‘테크 투어’
하이와이어(Hy-wire)
GM DAEWOO 닉 라일리(Nick Reilly)사장은 “GM의 주요 일원으로써 GM DAEWOO는 한국 자동차산업 발전에 책임감을 갖고, GM 그룹과 협력, 하이브리드와 연료 전지 추진 시스템을 포함하는 선진 기술 개발을 추진”하고 있으며, “우리 목표는 배기 가스를 감소시키고 연비를 개선, 한국이 수입하는 석유에 대한 의존도를 줄이는 것”이라고 말했다. 아울러 “향후 GM의 앞선 기술을 최대한 활용, 독자 개발에 비해 짧은 기간내 대체 연료 추진 차량을 상용화할 수 있을 것”이라고 밝혔다.
한편S3X 양산 모델은 GM DAEWOO가 개발에서 양산까지 전공정을 주관함은 물론, GM DAEWOO가 생산하는 최초의 디젤 엔진 장착 차량으로 기록될 것이며, 2006년 양산에 들어간다.
지난 9월 개최한 파리 모터쇼 GM 스탠드에서 스포트라이트를 받으며 시선을 사로잡은 ’S3X’가 10월 18일 출범 2주년 기념 ‘테크 투어(Tech Tour)’ 행사를 통해 국내에 첫 선을 보였다. S3X는 GM DAEWOO가 개발에서 양산까지 전공정을 주도했으며, 하이브리드 시스템을 장착했다. S3X는 2006년 양산화 할 계획이며, GM DAEWOO가 생산하는 최초의 디젤 차량이 될 것이다.
S3X에는 BAS(Belt Alternator Starter)를 이용한 하이브리드 시스템이 장착돼 있다. 이 시스템은 공회전시 엔진을 끄고, 감속 중 연료 공급을 조기에 차단함으로써 연료효율을 높여주는데 이는 가다 서다를 반복하는 국내 도로 상황에 효과적이다.
이는 정교한 엔진 조절과 기존의 교류발전기(Alternator)를 대체하는 전기 모터 겸 발전기의 정확성을 결합한 것이다. 아울러 재생식(Rengenerative) 제동장치와 효율적인 충전 역시 이 시스템의 한 부분을 차지한다. 양산 모델은 엔진이 자동으로 꺼진 상황에서도 에어컨을 비롯한 모든 액세서리와 차량 부가 기능, 편의 장치들은 정상으로 작동 한다.
S3X 에 장착된 BAS 하이브리드 시스템은 GM의 하이브리드 전략이 대형 트럭, SUV, 버스 등과 같이 크고 무거운 차에 초점을 맞추고 있음을 잘 보여준다. 하이브리드 시스템은 많은 연료를 소모하는 대형차에서 더 높은 효과를 보여주며 연료 절약을 가능하게 한다. 아울러 BAS 시스템의 또 다른 장점은 4실린더 또는 6실린더 엔진 모두에 사용 가능하며, 엔진 및 변속기 구조에 최소한의 영향을 준다는 점과 상대적으로 저렴한 설치비 등을 들 수 있다.
GM DAEWOO 기술연구소 유기준(柳基俊)부사장은 “이번 행사에 전시된 S3X 하이브리드차를 통해 한국 소비자들이 GM DAEWOO의 하이브리드 시스템 개발 능력을 직접 보고 경험할 수 있는 계기가 되길 바란다며, GM과 지속적인 협조를 통해 국내 시장에 출시하기 위한 하이브리드 차량 개발을 추진해 나갈 것”이라고 밝혔다, 또 “향후 35%의 연비 향상 효과를 내는 AHS II (Advanced Hybrid System II)를 도입할 계획으로 AHS II를 장착한 GM의 대형 픽업과 SUV가 2007년 북미 지역에 출시될 예정”이라고 말했다.
그는 또 “GM DAEWOO와 GM은 저공해 환경 친화 차량의 궁극적 목표인 수소 연료 전지가 실용화될 때까지 배기 가스를 줄이고 화석 연료에 대한 의존도를 낮출 수 있는 대체 방안으로 하이브리드 차량의 개발을 지속적으로 추진할 것”이라고 덧붙였다.
GM DAEWOO가 출범 2주년을 맞아 열린 ‘테크 투어(Tech Tour)’ 행사에 수소 연료 전지와 바이와이어(By-wire) 기술을 결합, 세계 최초로 실용화한 미래형 첨단 무공해 차량 ‘하이와이어(Hy-wire)’ 를 국내에 첫 공개했다.
하이와이어의 연료전지 배기관이나 수소 저장 탑재 장치와 같은 주요 장치들은 28cm의 “스케이트 보드” 섀시 안에 내장되어 있다. 이 통합 섀시로 인해 자동차 생산과 서비스가 단순화될 뿐 아니라, 다양한 종류의 차량을 최단시간의 개발 사이클로 제작할 수 있다.
또한 하이와이어는 94kW의 가용 전력을 지속적으로 발생시키는 연료전지 스택(Stack)을 섀시 뒤쪽에 설치했으며, 추진 및 제어 장치를 스케이트 보드형 섀시 안에 모두 내장시켜 5인승 좌석 및 짐칸을 위한 내부 공간을 극대화했다. 전륜 구동하는 전기 모터는 앞바퀴 사이에 가로 방향으로 놓여있으며, 3개의 원통형 저장 탱크가 섀시 중앙에 위치해 있다.
하이와이어 전자 시스템에서 가장 중요한 디자인 특징은 “스케이트 보드” 섀시 중앙에 있는 커넥션, 즉 “도킹 포트(Docking Port)”이다. 이 도킹 포트는 빠르고 간편하게 모든 차체의 시스템(조종, 시동, 예열)을 회전 섀시에 연결하여 차체를 가볍게 간소화 시켰다.
이와 함께 하이와이어의 특징은 28cm 두께의 섀시에 모든 추진 시스템과 조종 시스템이 포함되어 있기 때문에 차체는 기존 디자인상의 제약에서 벗어날 수가 있고 배기관, 조종, 가속 페달, 브레이크 페달 등 주변의 디자인이 불필요하게 되었다.
모든 가속과 제동은 손잡이 제어 장치로 가능하며, 가속 조작을 위해서는 운전자가 오른손이나 왼손 손잡이를 회전하면 가속이 되고 손잡이를 움켜 쥐면 제동이 된다. 조정은 주행하고자 하는 방향의 손잡이를 아래위로 움직이면 된다.
운전자들은 이제 운전시 왼쪽에 앉지 않아도 되며, 자동차의 중앙에 앉거나 범퍼쪽으로 가까이 앉을 수도 있고 뒤쪽에 앉아서 운전을 할 수도 있다. 이렇게 배치가 자유로워짐으로써 변경이 용이한 맞춤식 자동차 제작이 가능해졌으며, 소비자는 다양한 차체를 필요에 따라 교체해 가며 사용할 수도 있게 되었다.
GM 아시아태평양본부 스티브 칼라일(Steve Carlisle) 기획 부사장은 “최첨단 기능의 하이와이어는 전세계 자동차 산업이 추구하는 궁극적인 자동차의 미래로, 향후 10년내에 배기 가스가 전혀 없는 완전 무공해 수소 자동차를 상용화 하는 것이 우리의 목표”라고 밝혔다.
제너럴모터스(GM)는 1968년 세계 최초로 작동 가능한 연료 전지 차량을 개발한 이래, 연료 전지 기술을 주도해 온 선두 기업이다. 1997년 파리 모터쇼에서 오펠(Opel)의 미니밴 자피라(Zafira)를 기본으로 제작된 최초의 연료 전지 컨셉트 차량인 하이드로젠 1(HydroGen1)을 선보였으며, 개발을 거듭해 2001년 하이드로젠3가 개발됐다.
하이드로젠3의 혁신적이고 컴팩트한 추진 시스템은 연료 전지 차량의 양산을 앞당기는 커다란 진보이다. 최고속도는 시속 160km로 한 번에400km를 주행할 수 있으며, 하이드로젠3는 2003년 수소 연료 차량으로는 처음으로 일본에서 상용화됐다. 오펠 연료 전지 마라톤(Opel Fuel Cell Marathon)에서 유럽 14개국을 돌며 9,696 km 주행이라는 기록을 세우며 새로운 역사를 쓰기도 했다.
GM 아시아태평양본부 스티브 칼라일(Steve Carlisle) 기획 부사장은 “연료전지 차량 개발의 선두 기업으로서 GM은 비용, 출력, 내구성면에서 현재 내부 연소 엔진보다 우수한 연료 전지 동력 모듈 개발을 2010년까지 완료할 계획”이라며, “이는 정부 및 수소 공급 업체들의 자동차 산업에 대한 지원과 수소 관련 인프라의 구축이 선행될 때 가능할 것”이라고 밝혔다.
웹사이트: http://media.gm-korea.co.kr
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2016년 9월 23일 10:39
