푸르덴셜투자증권, “한진해운, 미주노선 운임협상 결과와 의의”

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2006-06-15 11:17

서울--(뉴스와이어)--2006년 미주노선 운임협상이 5% 정도 하락하는 선에서 마무리되었다. 과거 추세를 감안할 때 5% 하락은 업황 연착륙을 암시한다고 할 수 있으며 이에 따라 해운 업황은 U자형의 완만한 사이클을 경험할 것으로 추정된다. 올해 영업이익 예상치는 1,708억원으로 작년 대비 대폭 축소가 예상되지만 이미 주가에 반영은 끝난 것으로 판단되어 주가 또한 상승 가능성이 높은 것으로 예상된다. 그러나 유류비 부담과 업황의 느린 회복은 주가의 완만한 상승을 유도할 것으로 예상되기 때문에 장기 투자를 감내할 수 있는 투자자라면 매수를 권하지만, 중, 단기 차익실현을 목표로 하는 투자자라면 조금 더 매수 기회를 기다릴 것을 권유한다.

2006년 미주노선 운임협상이 거의 완료된 것으로 파악된다. 당사에서는 그동안 이번 운임협상이 가지는 의미를 여러 차례 언급한 바 있는데 그 내용은 다음과 같다.

첫째, 미주노선은 한진해운의 컨테이너 물량 중에서 60%이상을 차지하는 가장 중요한 노선이다. 한진해운의 전체 매출 구성 중 컨테이너가 차지하는 비중이 85% 가량임을 감안하면 컨테이너 미주노선이 전체 매출에서 차지하는 비중은 50%가 넘는다.

둘째, 미주노선의 운임협상은 그 해 5월 1일~ 내년 4월 30일까지 1년간 적용되기 때문에 그 중요성은 더욱 크다. 컨테이너 물량 중 25% 정도를 차지하는 구주노선의 경우 분기별로 운임협상이 이루어지기 때문에 상대적으로 매기 운임협상이 차지하는 중요성은 상대적으로 낮다고 할 수 있다.

셋째, 미주노선의 운임협상 결과는 현재 해운 업황이 연착륙이 될 것인지 경착륙이 될 것인지를 판가름하는 중요한 분수령이 될 것으로 판단되기 때문에 그 중요성은 더욱 크다. 기존에 세계 주요 전망기관들은 올해부터 선복량 증가율이 물동량 증가율을 압도할 것이며, 대략적으로 선복량 증가율은 13%대, 물동량 증가율은 10%대가 될 것이라고 전망한 바 있다. 그러나 예상과 달리 1분기 물동량 증가율은 주요 노선에서 12~15%대에 이른 것으로 파악되어, 어쩌면 물동량 증가율이 선복량 증가율을 상쇄하거나 거의 비슷한 수준에 이를지도 모른다는 예측도 가능해졌다. 최근 한진해운의 주가가 잠깐이나마 상승하는 모습을 보였던 것도 이러한 장밋빛 전망에 상당히 의지한 바가 컸던 것으로 보인다. 즉, 당사에서 지속적으로 언급했던 중국의 고성장에 의한 수요(물동량)의 Super Cycle 진입이 해운 업황의 Cycle을 바꿔놓을 수도 있다는 희망이었다고 할 수 있다. 이러한 전제 아래 이번 운임협상은 물동량 증가세와 선박량 증가세의 한판 승부의 결과를 보여주는 것이기 때문에 의미가 큰 것이다.

그렇다면 운임협상 결과는 어떠했는가? 일단 현재까지 파악된 바에 따라 세 지역으로 구분해 볼 수 있다.

첫째, 롱비치를 메인 Port로 하는 서부연안은 미주 노선 물량의 60%를 차지하고 있는데, 5~7% 정도 하락한 것으로 판단된다. 작년 하반기 이후 늘어난 선복은 주로 Post-panamax(6,500TEU이상)급 이상이 주력인 것으로 파악되는데, Post-panamax가 파나마 운하를 통과하지 못하기 때문에 구주노선과 미주 서부연안에 집중적으로 선복량 증가가 이루어졌다. 따라서 세 지역중에서 가장 나쁜 결과가 나올 수 밖에 없었다.

둘째, 내륙지역이다. 내륙지역은 예를 들어 롱비치에서 시카고, 디트로이트 등의 지역으로 내륙운송(열차, 트럭 운송)하는 것을 말하는데 미주노선 물량의 20%를 차지한다. 2~3% 정도 인상한 것으로 추정된다. 이 지역은 선박으로 운송하는 것이 아니라, 미주 대륙내의 철도, 트럭회사에 위탁하여 운송하기 때문에 동사 매출원가의 운반비가 대부분 여기서 발생한다. 즉, 선복량 증가와 관계가 없는 구간이다. 따라서 유류비 상승을 감안하여 소폭 상승시킬 수 있었던 것으로 판단된다.

셋째, 뉴욕을 메인 Port로 하는 동부연안인데 미주노선 물량의 20%를 차지한다. 이 지역은 3~5% 정도 인상한 것으로 판단되는데, 앞에서 언급한 바와 갈이 Post-panamax급 이상의 선복 공급이 이루어지면서 이 지역의 선복량 증가는 거의 없었다. 즉 물동량 증가만 영향을 미쳤기 때문에 시장 상황은 아주 좋았다고 할 수 있다.

결론적으로 전체 미주노선의 운임은 작년 대비 5% 정도 하락한 것으로 추정된다. 당초 시장 예상과 달리 서부연안과 내륙지역이 선방한 편이라고 할 수 있고, 동부연안은 오히려 기대에 좀 못 미쳤다고 할 수 있다. 그렇다면 전체적인 평가는 어떻게 해야 할까? 5% 하락은 경착륙이라고 해야 하나? 아니면 연착륙이라고 해야 하나?. 다음 단락에서 살펴보도록 하자.

현재까지는 연착륙으로 보인다. 그러나 아직은 안심할 시점은 아니다!

2006년 운임 상황이 2005년에 비해 한단계 낮아진 것은 맞지만 2002년 상황처럼 급락하지는 않을 것이라는 것을 알 수 있다. 2002년처럼 30%씩 급락하지는 않을 것이다. 2002년 해운시황이 경착륙했을 때 V자형 곡선을 보였다는 점을 보인데 반해 현재 움직임이 U자형을 보이고 있다는 점을 감안하면 현재 해운시황은 연착륙하고 있다고 보는편이 적절한 것으로 판단된다.

앞단락에서 미주노선의 운임협상 결과에 따라 해운업황은 연착륙할 가능성이 높은 것으로 확인하였다. 그렇다면 주가는 어떨까? 결론적으로는 완만한 상승을 보일 것으로 예상된다. 그 이유는 다음과 같다.

첫째, 한진해운의 주가는 해운업황과 비슷한 모습을 보여왔다. 해운업황이 연착륙할 것으로 예상되고 향후 완만한 회복세를 보일 것으로 예상되는 만큼 주가 또한 완만한 상승을 경험할 것으로 예상된다.

둘째, 올해 예상 영업이익은 1,708억원으로 작년대비 대폭 축소될 것으로 예상되지만, 이 같은 영업이익 축소는 이미 주가에 반영되었다는 판단이다. 한진해운의 주가는 작년 하반기 이후 해운업황의 경착륙을 전제로 이미 하락해 왔다. 또한, 올해 영업이익의 감소 원인이 해운 업황 악화에 따른 매출 감소 때문이 아니라, 유류비 증가에 따른 비용 증가 때문이라는 점을 감안하면, 업황 자체의 경착륙을 전제로 한 주가 하락세는 이미 바닥을 확인했다고 평가할 수 있다. 물론 향후에는 유류비 증가에 대한 고민을 해야겠지만 업황 악화만큼 심각한 고민은 아니다.

다만, 이번 해운업황이 U자형의 완만한 회복세를 보일 것으로 예상되기 때문에 그만큼 주가 회복도 더딜 수 있다는 점은 상기해야 할 것으로 판단된다. 업황 자체가 장기적으로 Turn할 수 있는 가능성을 찾았다는 점에서 장기 보유를 감내할 수 있는 투자자라면 충분한 매수 기회라고 할 수 있지만, 중, 단기 차익실현을 목표로 하는 투자자라면 좀더 매수 기회를 기다리는 편이 낫다는 판단이다.

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