푸르덴셜투자증권, “한진해운, 해외터미널에 대한 MKOF 와의 전략적 제휴와 궁금증 몇 가지”

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2006-09-22 09:24

서울--(뉴스와이어)--동사에 대한 투자의견을 기존 “매수”에서 “중립”으로 하향한다. 하향 근거는 동사의 업황이 반전한다는 단서가 아직 없고, 펀더멘탈에도 특별한 변화가 없는 것으로 판단되며, 최근 주가 상승으로 적정 주가에 도달했다는 판단에 의해서이다. 동사는 전략적 제휴를 통해 터미널 사업의 경영 합리화와 효율성 증대, 신규투자를 위한 자금확보를 했다는 점에서는 긍정적으로 평가할 수 있다. 그러나 터미널 사업부가 동사의 주력사업부문이 아니고, 향후에 기대되는 지분법 평가이익도 유입된 현금과 대부분 상계된다는 점에서 큰 의미를 부여하기는 힘들어 보인다. 여전히, 동사 주가를 움직이는 Main Factor는 여전히 “업황의 방향성”이라고 봐야 한다. 그러나 동사의 업황이 반전되고 있다는 증거는 없으며, 올해, 내년 실적 또한 작년 실적 대비 대폭 축소될 것으로 예상되기 때문에 현 시점에서 투자 매력은 크지 않은 것으로 판단한다.

해외터미널에 대한 MKOF 와의 전략적 제휴

20일 한진해운은 국내를 포함한 전세계에서 보유하고 있는 11개 터미널 중 미국과 아시아 지역에 있는 터미널을 관리, 운영하는 자회사를 설립하고 MKOF(Macquarie Korea Opportunities Fund)와 전략적 제휴를 체결하는 이사회 결의를 발표했다. 자세한 내용을 자회사별로 분류해 보자.

1. 미주 지역에 설립될 TTI(Total Terminal International)은 롱비치, 오클랜드, 시애틀의 터미널을 관리, 운영하게 된다. 터미널의 총가치는 5.22억 달러로 자본금은 2.3억 달러이다. 한진해운과 MKOF가 각각 60%, 40%의 지분을 보유하게 되며 경영권은 한진해운이 보유한다.

각 주체별로 현금흐름을 분석해보면,
한진해운: 5.22억$(TTI로부터 유입)-1.7억$(TTI의 지분 60% 취득)=3.82억$ 유입
TTI: 2.3억$(자본금 유입)-5.22억$(한진해운에 지불)=-2.92억$(외부 자금 유치 필요)
MKOF: -0.9억$(TTI의 지분 40% 취득)

2. 마찬가지로, 아시아 지역에 설립될 HPC(Hanjin Pacific Coporation)는 대만 카오슝, 일본 도쿄와 오사카의 터미널을 관리, 운영하게 된다. 터미널의 총가치는 3.4억 달러로 자본금은 1.7억달러이다. 한진해운과 MKOF가 각각 60%, 40%의 지분을 보유하게 되며 경영권은 한진해운이 보유한다.

역시 각 주체별로 현금흐름을 분석해보면,
한진해운: 3.4억$(TTI로부터 유입)-1.0억$(TTI의 지분 60% 취득)=2.4억$ 유입
TTI: 1.7억$(자본금 유입)-3.4억$(한진해운에 지불)=-1.7억$(외부 자금 유치 필요)
MKOF: -0.7억$(TTI의 지분 40% 취득)

결론적으로, 이번 터미널 지주회사 설립과 전략적 제휴를 통해 한진해운에 유입될 현금은 6.22억$이다. 하지만, 세금을 감안하면 실제로 동사에 유입될 현금은 3~4억$ 정도로 추정된다.

몇 가지 궁금증

한진해운의 터미널 자회사 설립과 전략적 제휴에 관해서는 몇 가지 궁금증이 발생한다.

첫째, 펀더멘탈에 미치는 영향은 무엇인가? 긍정적, 부정적 영향을 점검해 보면,
(+)요인: 3~4억$의 자금 유입=> 신규 투자 여력 확보
(+)요인: 지분법 평가이익 발생
(+)요인: 터미널 가동률 상승=> 한진해운외 신규 선사 확보
(-)요인: 원가 상승=> 터미널 사용료 지불
부정적인 영향보다는 긍정적인 영향이 더 많은 것으로 판단한다. 그러나 동사의 펀더멘탈에 결정적인 변화를 가져오지는 않는 것으로 평가한다.

둘째, 남은 5개의 터미널도 전략적 제휴가 가능한가?
일단은, 원칙적으로 가능하다. 하지만 남아있는 터미널은 유럽에 1개, 국내에 4개가 위치하고 있다. 유럽에 있는 터미널은 단독으로 전략적 제휴를 하기에는 부담스러운 면이 있고, 국내 4개 터미널도 규모가 작아 특별한 매력이 있는 것으로 판단되지는 않는다. 결론적으로 가능성은 있으나 그리 높지는 않다.

셋째, 유입되는 3~4억$의 사용처는 어디인가?
결정된 바는 없으나 시장에서 거론되는 S-Oil 자사주 매입에 쓰이지는 않을 전망이다. 오히려 최근 1만TEU 컨테이너선 5척의 발주에 소요된 6,346억원의 투자소요자금으로 쓰여질 가능성이 높다. 그 외 한진해운에 대해 시장에서 언급되는 그룹 회장의 위독설은 낭설인 것으로 알려지고 있다.

결론

일단, 이번 전략적 제휴를 통해 터미널 사업의 경영 합리화와 효율성 증대, 신규 투자를 위한 자금확보를 했다는 점에서는 긍정적으로 평가할 수 있다. 그러나 터미널 사업부가 동사의 주력 사업부문이 아니고, 향후에 기대되는 지분법 평가이익도 유입된 현금과 대부분 상계된다는 점에서 큰 의미를 부여하기는 힘들어 보인다. 오히려 이번 전략적 제휴는 최근 해운업계에 불고 있는 M&A와 터미널 사업에 대한 투자 및 관심 제고의 차원에서 이해해야 하며, 이런 관점에서 봤을 때 한진해운의 이번 결정은 조금 늦은 감도 있다. 여전히, 동사 주가를 움직이는 Main Factor는 여전히“업황의 방향성”이라고 봐야 한다.

현재 동사의 업황은 연착륙이냐 반전이냐의 갈림길에 서 있다고 할 수 있다. 일부 언론에서 10월경에 한진해운이 아시아-유럽 노선간 운임을 FEU당 200$ 인상할 것이라고 보도하면서 물동량 증가에 따른 업황 반전을 전망하고 있지만, 작년 기준으로 한진해운의 아시아발 유럽행 운임이 3,500$/FEU 정도였다는 점을 감안하면, 인상율은 5%내외에 불과하다. 이정도 인상률은 계절적 성수기 진입에 따른 인상에 불과하기 때문에 업황 반전의 증거라고 보기는 힘들어 보인다.

결론적으로 아직까지 동사의 업황이 반전되고 있다는 증거는 없으며, 올해, 내년 실적 또한 운임하락과 유가 급등으로 작년 실적 대비 대폭 축소될 것으로 예상되기 때문에 현 시점에서 투자 매력은 크지 않은 것으로 판단한다. 따라서, 동사에 대한 투자의견을 기존 “매수”에서 “중립”으로 하향하며 목표주가는 유지한다. 하향 근거는 동사의 업황이 반전한다는 단서가 아직 없고, 펀더멘탈에도 특별한 변화가 없는 것으로 판단되며, 최근 주가 상승으로 적정 주가에 도달했다는 판단에 의해서이다.

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