대중교통 요금 인상 반대와 대중교통 재정확보를 위한 민주노동당 기자회견문
서울의 대중교통 인상안의 주요내용은 현행 지하철, 버스의 기본요금을 800원에서 900원으로 12.5%, 현금 승차 시 현행 100원에서 할증요금 200원으로 30% 인상이다. 지하철은 운임적용 거리를 기본 12 Km/추가 6Km에서 10Km/ 5Km로 단축하는 것이다.
경기도의 버스요금 인상계획은 기본적으로 서울시와 동일하지만, 청소년의 경우는 현금일 경우 38%, 어린이의 경우, 현행 300원에서 450원으로 무려 50%가 인상된다.
민주노동당은 이번 서울, 경기도의 버스요금 인상안은 어떠한 경영개선 노력과 서비스의 개선 없이 버스회사의 운영적자를 100% 시민에게 전가한 안이라고 판단한다.
먼저, 우리는 이번 인상요금 인상 안의 주요 근거인 원가산정에 매우 심각한 불신을 가지고 있다.
· 경기도의 경우, 버스요금 인상을 주도했던 버스업자측은 1444억원(2005년)적자를 주장하고 있으나, 경기개발연구원은 버스업계의 적자를 793억원(2005년)이라고 보고하고 있다. 그 적자규모가 2배 이상 차이를 보이고 있는 것이다. 이는 버스요금 인상의 주요 근거의 신빙성이 얼마나 떨어지는 가를 보여준다.
서울시의 경우, 준공영제 이전 대부분 적자 상태에 있던 버스업체들에 대한 서울시의 부담과 퍼 주기식의 과도한 이윤보장 같은 근본적인 문제점부터 개선하여야 하며, 요금인상을 통해 해결될 문제가 아니다.
또한 요금인상의 주요 근거로 유가인상을 들고 있으나, 버스사업측은 유류·타이어의 공동구매 등과 같은 경영 개선에 대한 노력을 기울여 오지 않았다. 이러한 상황에서 일방적인 버스 요금인상은 사업자의 도덕적 위해(Moral Hazard)만을 부추길 뿐이다.
한편 민주노동당은 버스요금 인상이 서민들에게 커다란 경제적 부담으로 작용함에도 불구하고, 이번 서울·경기도의 대중교통요금 인상은 충분한 여론 수렴과 정보공개라는 절차 없이 졸속으로 추진되었고, 대중교통의 공공성 확대라는 근본적 취지에 벗어나고 있다는 점에 심각한 우려를 표한다.
지난 6월 경기도 버스조합 측의 인상요구로 시작된 교통요금 심의과정은 버스정책위의 일방적 심사, 일방적인 도의회 상임위 보고 등 일사천리로 진행된 것은 물론, 공개적인 공청회나 토론회 없이 비공개로 진행되어 왔다.
그리고 버스요금 인상의 가장 중요한 근거인 원가산정방식, 원가구성항목 등 핵심 정보가 공개되지 않고 있다. 이러한 정보공개 없이 이루어지는 버스요금 인상은 서민의 이해 및 투명한 행정과는 무관하며, 오히려 밀실적인 협상과 거래의 온실로써 기능할 뿐이다.
서울시에서는 수익성을 추구하는 업계의 요구에 따라 노선 폐지와 감차가 이루어지는 등 준공영제의 본래의 뜻을 잃어버리고 이전으로 회귀하는 모습을 보이고 있다.
민주노동당은 자가용의 보편적 보급 등에 따라 버스 등 대중교통에 있어서 경영의 어려움이 가중되는 현실을 잘 알고 있다. 그러나 이러한 현실은 버스요금 인상을 통해서가 아니라 대중교통 재정의 확보와 공공성의 확대로만 해결되어야 한다. 따라서 우리는 다음과 같은 대안을 주장한다.
첫째, 대중교통에 대한 정부 재정이 확대되어야 한다.
중앙정부는 대중교통 발전과 육성을 위한 재정을 확보하여야 하며, 확보된 재정은 지역의 종합적인 교통계획에 따라 교부되어야 한다.
※ 민주노동당은 대중교통육성을 위한 대안과 재정 마련을 위해 2006년 11월 ‘교통세법’ 및 ‘교통시설특별회계법’ 개정안을 발의하였다. 법안 내용은 교통시설특별회계 중 시설건설에 지출되는 비중을 줄이고 ‘대중교통육성계정’을 신설하여 교통세의 5%를 서민교통 지원금으로 사용하도록 배분하는 내용이다. 그러나 교통세의 사용 목적에 세입을 ‘대중교통 육성을 위해 사용한다’라는 문구를 삽입하는 등 일부 성과를 얻었으나, 국회는 12월 초 건설교통위 법안심사소위에서 이 법률 개정안을 폐기한 바 있다. 민주노동당은 지금이라도 정부 및 지방정부차원에서 대중교통의 공공성확대와 육성을 위한 재정 마련에 적극 나서야 한다는 것을 주장하는 바이다.
이와 함께 지방정부 역시 지역의 대중교통체제의 계획을 수립하고 운영계획에 따라 예산 확보 및 집행을 하여야 한다.
※ 주요 선진국에서는 운영비중 지방정부의 대중교통 재정지원 비율은 보통 16~40% 수준을 보이고 있다: 뉴욕 36.8%, 런던 33%, 토론토 17.5%, 동경 15.7% 그러나 우리나라의 경우, 서울시는 재정지원 수준을 총 운송비용의 15% 산정을 목표로 하고 있으나 여전히 미흡한 수준이며, 준공영제조차 실시되지 않고 있는 경기도는 재정지원이 거의 없는 실정이다.
둘째, 대중교통의 공공성 확대 및 운영의 투명성 확보가 절대적으로 필요하다.
버스의 준공영제 및 공영제를 실시하여 시민의 편의성 증대 및 대중교통에 대한 지원의 근거를 마련하고,
지역 ‘버스공사’를 신설하거나 일부 노선의 직접 경영을 통해 원가선정 등과 같은 정보 및 경영과 운영의 투명성을 확보해야 한다.
아울러 버스운영에 있어 다양한 시민의 의견을 수렴할 수 있는 구조 마련하고 폭넓은 참여를 보장해야 한다.
셋째, 대중교통 위주의 교통정책이 시행되어야 한다.
버스의 운영은 수익성 위주가 아니라 이용자 편의에 따라 노선의 조정, 배차가 이루어져야 하며, 다른 연계 대중교통수단과 연계 및 환승체계의 정비가 필요하다.
이와 아울러 자가용 운행을 억제하는 등 교통수요관리 정책이 병행 실시되어야만 교통관리 및 경영의 효율성을 달성할 수 있다.
넷째, 노인·청소년·장애인 등과 같은 교통약자의 보호와 서민의 교통기본권을 확보를 위해서는 대중교통 요금 인상은 억제되어야 한다.
노인 및 청소년 등 교통약자에 대한 요금 할인은 더욱 확대해야 한다.
2007년 1월 10일
민주노동당
- 2007년 1월 10일 (수) 오전 9:30 국회 정론관
- 심재옥 최고위원, 이영순 의원, 이수정 서울시 의원
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