대중교통계정 법률규정 2년째, 건교부 대중교통계정 미편성
그러나 2006년은 물론이고 2006년 [대중교통육성 및 이용촉진에관한법률]에 의거한 대중교통기본계획이 수립된 뒤 편성된 2007년 교통시설 특별회계 예산에는 대중교통계정이 존재하지 않는다.
이는 건교부가 [대중교통육성 및 이용촉진에 관한 법률]이 제정되고 2년, 교통시설특별회계법개정이후 1년6개월동안 교통시설특별회계법 시행규칙을 개정하지 않은 때문이다.
그나마 2006년 12월 뒤늦게 개정한 시행령에서도 대중교통계정은 전체의 6~10%에 불과하다.
*법개정이후 규칙개정없어 대중교통계정이 없는 교통시설특별회계 예산구성
건교부가 [대중교통육성 및 이용촉진에 관한 법률]제정에도 불구하고 관련 법령을 개정을 2년동안 미루면서 대중교통육성 책임부서로의 책임을 반기하고 [대중교통육성 및 이용촉진에 관한 법률]을 어기고 있었음을 말해준다.
대중교통의 한축인 버스이용활성화 예산은 0.8%만 편성
정부의 대중교통계정을 별도 편성하지 않음으로써 2006년 결산결과 막대한 예산이 들어간다는 도시철도예산을 다 합쳐도 대중교통예산은 전체 교통시설특별회계의 13%인 1조5천억원 정도에 불과한 것으로 나타났다.
특히 서민이 주로 이용하는 대중교통인 버스에 대한 투자는 더욱 저조한 것으로 나타났다.
국내여건상 일부 특별·광역시 일부를 제외한 대부분의 지역이 근거리대중교통을 버스에 의존하고 있으나 2006년 교통시설특별회계 예산 10조 9657억 4천6백만원중 버스중심의 대중교통체계개선에 대한 지원은 각 계정을 통틀어 910억원에 불과, 전체 교특예산 대비 0.8%에 불과한 극히 저조한 상태였다. 이는 2006년 교통시설특별회계 도로개정의 1.4%에 불과한 것이다.
교통시설특별회계는 대중교통특별회계로 명칭을 바꾸고 예산도 시설인프라구축에서 대중교통서비스개선으로 예산 이동해야
대중교통육성을 위해서는 기존 시설투자중심의 교통인프라 투자를 대중교통육성 및 대중교통서비스 향상을 위한 투자로 예산편성지침을 과감하게 변화하여야한다.
2006년 교통시설특별회계의 예산은 전체 예산 10조 9657억 4천6백만원 중 10조435억원인 92%가 시설투자에 집중되어 있다.
그동안 교통예산이 지하철건설, 도로건설에 집중된 결과 전국에 도로는 늘어나고 지하철도 생겼지만 시설투자가 교통수요를 따라잡지 못하고 교통체증으로 인한 사회적 비용은 날로 증가하고 있다.
정부는 지금이라도 대중교통수단의 다양화를 꾀하고, 지하철확충사업뿐만 아니라 경제성과 접근성이 뛰어난 대중교통수단이 버스 등 다양한 대중교통서비스개선을 통한 대중교통활성화 방안을 모색해야한다.
지하철이 몇몇 대도시에 집중해 있는데 반해 전국적으로 광범위하게 활용되고 있는 버스는 현재 지하철과 승용차에 밀려 3번째 교통수단이 되었다.
대중교통으로서의 버스의 공공성확보나 시대의 변화에 맞춘 서비스개선에 정부차원의 투자가 이뤄지지 않음으로써 중장거리 여객수요는 대부분 기차와 승용차로 이동하였다.
이같은 대중교통으로서의 버스의 쇠락은 자가용승용차의 급증으로 인한 도심도로 및 대도시와 주변지역을 연결하는 광역도로의 상습체증을 불러왔고, 자가용이용으로 인한 대중교통수요감소와 교통혼잡비용의 상승으로 대중교통(버스)운송원가를 상승시키는 악순환을 낳았다.
교통혼잡이 가중될수록 대중교통의 질은 저하되고, 자가용이 늘어나면서 정체구간이 늘어나는 악순환이 가중되는 것이다.
물론 그 피해는 교통불편, 요금상승 등의 형태로 대중교통을 이용할 수 밖에 없는 서민과 교통약자, 오지주민들에게의 고스란히 떠 넘겨져질 수밖에 없다.
광역철도건설사업 및 도시철도건설은 친환경적 대중교통시설로서 여러 가지 장점을 가지고 있으며 사업도 대중교통활성화에 기여할 수 있겠으나 높은 투자비용과 장기공사로 인해 확충에는 한계가 있다.
따라서 보다 접근성이 뛰어나고 경제적인 버스의 공공성확대를 위한 버스공영제도입, 현재 BRT3)시범사업으로만 운영하고 있는 간선급행버스확충, 버스와 지하철간 환승시스템확충 등에 예산편성이 확대되어야만 대중교통체계의 완성과 활성화를 꾀할 수 있을 것이다.
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