잘못된 정책을 바로잡기보다 정치논리 앞세운 미봉책으로 국민 혈세만 낭비하는 항만정책
이와 함께 한국해양수산개발원이 실시한 항만 물동량 조사와 관련 항만별 물동량 조사결과 발표를 미루게 된 배경 등에 대해 의문을 제기하고 정부가 시장 경제 논리를 무시한 채 투포트 정책을 고집하며 광양항 살리기에 매달리고 있다고 주장했다.
박 의원은 광양항 개발 사업과 관련 자동화부두를 개발하며 부산신항 투자비용의 3분의1 밖에 되지 않는 파격적인 조건에도 사업성이 없어 민자유치에 실패하자 정부 사업으로 전환해 추진하고, 광양항 이용선박들에 대해 파격적인 인센티브를 부여하고, 한국 컨테이너 부두공단의 본사를 광양으로 이전하는 등 잘못된 투포트 정책을 바로잡기보다 미봉책 마련에 급급, 국민 혈세를 낭비하고 있다고 지적했다.
특히 항만물동량 조사와 관련 해수부는 2011년 기준 항만별 컨테이너 물동량 예측치 조사를 하고도 결과를 발표하지 않고 공청회 등을 통해 조정을 시도하는 것은 당초 예상보다 감소한 광양항 물동량 조사 결과를 고의로 왜곡하려는 의도이며, 항만별 물동량 추정치를 근거로 항만 개발을 하도록 돼 있는 항만법을 무시한 것이라고 주장했다.
이와 함께 기존 부산항 시설 확충 차원에서 건설되고 있는 부산신항은 이용 선박들의 혼란을 줄이고 브랜드 가치를 확보하기 위해서라도 ‘부산 신항’이란 명칭을 사용하는 것이 당연하며, 한국 컨테이너 부두공단의 광양 이전은 명분없는 정치논리의 산물이라고 강조했다.
(참고 자료 : 해수부 현안 질의서 초안)
제252회 국회(임시회) 농림해양수산위원회 해양수산부 질의서
1. 명분없는 현 정부의 노골적인 광양항 밀어주기
□ 부산항과 광양항 개발 예산편성의 적정성 여부
○ 해양부는 올해 부산신항 개발예산을 작년보다 2.9% 증가한 4천482억 원을 배정하고 광양항 개발 예산을 작년 대비 2.5% 증가한 2천735억 원을 편성했다.
○ 부산항은 올해 컨테이너 처리목표량인 1천100만 TEU를 40만 TEU 정도 초과 달성한 반면 광양항은 당초 목표량 150만 TEU에도 못 미치는 130만 TEU 초반에 머물렀다. 선석당 처리능력면에서도 50만 TEU를 넘어선 부산항(19선석)과 11만 TEU에도 못 미친 광양항(12선석)을 같은 수준에서 예산을 증액한 것은 납득하기 힘든 것이다.
□ 광양항 3-2단계 컨테이너 자동화부두건설사업의 문제점
○ 오는 2008년까지 5만톤급 선석 개발을 목표로 추진되고 있는 이 사업은 국내 최초의 자동화 컨테이너부두라는 점에서 주목을 끌었으나 투자 사업비 부담과 광양항의 컨테이너 물량 증가가 답보상태에 빠지면서 3차례에 걸친 민간사업자 공모가 모두 유찰됐다.
○ 컨테이너부두공단은 3차까지 공고를 가는 동안 전체사업비의 49%에 달하는 민간투자지분을 30%까지 축소시켰으며 300억원 이상이던 채권매입을 200억원 이상으로 줄이고 전대사용료도 파격적으로 깎아줬다. 이같은 공모조건은 민자사업으로 추진중인 부산신항 투자비용의 3분의1 수준밖에 안되는 파격적인 조건이었으나 끝내 무위로 끝났다.
○ 결국 정부는 유찰된 광양항 3-2단계(총사업비 6천122억원) 자동화 컨테이너부두건설사업의 상부시설(사업비 3천849억원)과 하부시설(사업비 2천273억원)을 내년부터 정부투자기관인 한국컨테이너공단에서 맡아 모두 개발키로 했으며 개발방식은 정부투자기관인 한국컨테이너공단이 채권발행 및 금융차입 등의 방식으로 자금을 조달한 뒤 내년이나 오는 2006년께 광양항 자동화부두를 운영할 운영사를 공모해 선정할 예정이다.
☞ 이는 정부 재정으로의 전환이 시급하다는 항만물류 전문가들의 지적에도 불구하고 현재 민자사업으로 지지부진하게 추진되고 있는 부산신항 2-3단계(총사업비 7천985억원)와 2-4단계(총사업비 5천995억원)사업과 비교할 때 형평성에 크게 어긋난다는 지적을 받고 있다.이에 대해 장관의 견해는 어떠한가?
□ 광양항 자동화터미널 시설 도입의 문제점
○ 광양항에 도입되는 자동화시스템은 63대의 무인 컨테이너 운송차(AGV)가 컨테이너를 운반하면 42대의 무인 야드 크레인(ATC)이 치장에서 컨테이너를 자동으로 싣고 내리는 시스템이다. 무인 차량시스템은 지난 98년에 일본과 싱가포르에서 현장 적용시험 도중 3단 높이의 컨테이너에서 AGV차량의 무선수신이 안돼 오작동을 일으키는 치명적 결함 때문에 도입을 포기한 것으로 알고 있다.그러나 해수부는 AGV 차량 결점을 보완하기 위해 야드장 곳곳에 수십개의 중계탑을 설치키로 해 당초보다 공사비가 30%이상 늘어난 것으로 알려지고 있다.
☞ 해수부가 치명적 결함이 있는 이 자동화 시스템을 밀어붙이는 이유가 지난 98년 12월부터 2003년 10월까지 연구개발비로 총 145억원이 지출된 사업이기 때문이라는 지적도 있는데 장관은 현재 이 사업과 관련된 이같은 문제점을 파악하고 있는가? 대책은 무엇인가?
□ 광양항에 대한 파격적인 인센티브 제공 근거는?
○ 컨테이너부두공단은 그동안 일정물량 이상의 환적화물을 처리한 선사에게만 적용했던 인센티브를 내년부터 비환적물량에도 확대 적용하기로 했다. 비환적 물량의 경우 환적 물량의 50%를 적용하게 되며 이에 따른 인센티브산정방식은 <연간처리물량(환적화물+비환적화물)×3만원×감면비율> 이며 시행기한은 2005년부터 2007년까지 3년간이다.
○ 또 광양항에 신규 기항하는 정기선사에 대해서는 전체 처리물량에 대해 3년간 연차별로 하역료의 50%, 30%, 20%까지 지원하며 기존선사에 대해서는 전체 물량이 5천TEU이상이거나 전년대비 1천TEU이상 증가할 경우 혜택을 받을 수 있도록 했다. 또 피더 네트워크를 구축하기 위해 한-중, 한-일 피더선박에 대해 처리물량의 20%를 감면해주기로 했으며 신규기항시에는 1년간 50%의 하역료를 감면해주기로 했다. 부정기선에 대해서도 연간 총 처리물량이 3만 TEU 이상일 경우 20%의 하역료 감면 혜택을 부여키로 했다.
○ 아울러 터미널운영사의 물량 창출 노력을 자극하기 위해 물량을 많이 처리할수록 지원혜택이 증가하는 목표물량제도 도입키로 했다. 선석당 전년대비 일정물량 처리시 기본사용료의 10%이상 감면해주고 전년대비 처리물량 감소시에는 부여됐던 기본사용료 감면액을 회수하는 디스 인센티브제도도 도입했다.
○ 이밖에 올 연말로 기한이 만료될 예정이었던 항만시설사용료 면제도 1년 더 연장키로 했다. 100% 면제해줬던 화물입출항료는 기한을 내년까지 연장키로 했고 선박입출항료 및 접안료는 감면율을 기존 80%에서 100%로 확대키로했다. 내년 중 냉동·냉장창고, 화물차 기사휴게소 건립 등도 이뤄진다.
☞ 광양항에 대해 이같은 엄청난 정부 지원과 파격적인 인센티브를 부여하는 것은 시장경제를 거스르는 관치경제의 표본이라고 생각하는데 장관의 견해는 어떤가?
○ 이같은 선심성 지원책은 일단 현재 광양항 2-1단계 및 2-2단계 7선석을 운영하고 있고 앞으로 3-1단계 터미널 운영권의 우선협상대상자인 KIT를 붙잡아두기 위한 고육지책이라는 얘기가 있다.
☞ KIT는 허치슨포트홀딩스 80%, 현대상선 10%, 한진해운 10% 등의 컨소시엄형태로 만들어진 터미널운영회사로 지난해 국무조정실과 감사원의 투포트 정책에 대한 항만개발 정책 조정 움직임, 3-2단계 자동화터미널 민자도입 무산, 연 150만 TEU 목표달성 실패 등 광양항에 악재가 잇따르자 지난 연말까지로 예정된 협상기한을 넘기게 돼 해수부가 어려움을 겪고 있는 것으로 알고 있는데 만일 KIT가 운영권 협상을 포기할 경우 대책은 무엇인가?
☞ 현재 광양항의 항만공사 설계를 맡고 있는 ‘한국항만기술개발단’에 따르면 현장 기술자들이 현재 추진되고 있는 광양항 개발사업이 취급물량에 비해 불요불급한 과잉시설이라며 해양부에 수차례 건의한 것으로 알고 있는데 장관의 견해는?
2. 항만물동량 예측치 재추정 관련
○ 항만물동량 예측치 재추정과 관련하여 장관께 몇 가지 질문하겠습니다.
☞ 당초 지난 12월 말 용역을 끝마치고 발표하기로 되어있었던 항만물동량 예측치 재추정 결과의 발표가 늦어진 이유가 무엇입니까?
- 지난해 12월 KMI 연구진 및 해양수산부 담당자에게 확인한 결과 연구결과는 거의 마무리 단계에 있으나 해수부와의 협의 후 추후에 발표하기로 입장을 밝힘.
- 2005년 1월 20일에 다시 확인한 결과, KMI 정봉민 박사에 따르면 연구용역이 당초 계획보다 다소 지연되었고, 지난 12월에 용역결과 초안이 작성되어 해수부에 보고되었으나 최종 결과는 3월에 발표하기로 결정됨.
- 최종 용역결과 발표가 지연된 이유는 물동량 예측이 민감한 부분이 많아 지역간 논란의 여지가 있으므로 해수부에서 전문가 공청회를 통해 의견을 수렴하고 보완하여 발표하자는 의견을 제시함.
☞ 물동량 예측결과(초안)에 따르면 우리나라 총 물동량 예측치는 2011년 기준 지난 2000년 조사 때보다 8% 감소하고, 이중 컨테이너 물동량도 9% 감소할 것으로 예상하면서, 항만별 물동량에 대해서는 이견이 있기 때문에 전문가 공청회와 같은 검증을 거쳐 발표하기로 한 것으로 알고 있는데, 항만별 물동량 예측결과에 어떤 문제점이 드러났는지 밝혀주십시오.
- KMI 정봉민 박사와 해양수산부에 따르면 초안에서 부산항의 물동량 예측치는 다소 증가(약 100만TEU가량 증가), 광양항은 감소(약 200만TEU가량 감소)한 것으로 추정함.
☞ 현재 우리나라 항만의 연간 선석당 컨테이너 적정 처리능력을 30만TEU로 잡고 있지요? 본 위원은 지난 국정감사에서 선석당 표준하역능력을 상향할 필요성이 있다고 한 바 있는데, 선석당 표준하역능력에 대해서도 수정된 바가 있습니까?
- 해수부 담당자에 따르면 현재 선석당 표준하역능력인 30만TEU를 약 33%정도 증가된 약 40만TEU정도로 증가될 것으로 예상하고 있음.
○ 만약 선석당 표준하역능력이 상향조정 된다면 광양항의 경우 시설확보율은 더욱 높아져, 현재 163%보다 더 높은 시설과잉율을 나타낼 것입니다.
☞ 본 위원은 이미 수립된 2011년까지 기존의 항만개발계획에도 수정이 있어야 된다고 보는데, 해수부의 입장은 무엇입니까?
- 해수부 담당자에 따르면 최근까지 기수립된 2011년까지의 계획에 대해서는 변함이 없고, 2011년 이후의 항만개발계획에 대해서는 완급조절을 고려할 수 있다고 밝혔으나
- 2/18일 확인한 바에 따르면, 기수립된 2011년까지의 항만개발계획에도 수정이 있을 수 있음을 시사함.
- 즉, 물동량 예측치를 바탕으로 부두배치계획, 선석배치계획을 점검하고, 선형 및 선박에 크기에 따라 선석 수와 크레인 수 등을 재검토한다면 광양항과 부산신항의 선석개발에 수정이 있을 수 있다는 것임.
○ 항별 물동량 배분에 있어 이견이 있기 때문에 이달 중 전문가 공청회, 토론회 등을 열고 3월에 최종 결과를 발표할 계획이라고 밝혔습니다.
☞ 해수부 장관은 최종 물동량 예측 결과를 왜곡하지 않고 항만계획에 반영할 의지가 있습니까?
○ 본 위원이 주장하고 싶은 것은 한정된 재원으로 개발해야 하는 항만개발에 있어서 물동량을 정확하게 반영하여 하여 항만개발계획을 수립하고, 필요하다면 기존의 계획도 현실의 상황을 반영하여 정책을 수정할 수 있어야 예산의 낭비가 생기지 않고 정책실패가 발생하지 않는다는 점입니다.
3. 한국컨테이너부두공단의 광양 이전은 명분없는 정치 논리의 산물이다.
○ 최근 해양수산부와 컨테이너부두공단은 컨공단의 핵심부서인 건설본부를 올해 3월말까지 광양으로 이전하고, 광양항 마린센터가 준공되는 2006년 12월에 본사를 광양으로 이전한다고 밝혔습니다.
○ 지난해 컨테이너부두공단 국정감사에서 본 위원은 공단의 광양이전에 대해 질의한 바 있습니다. 당시 이사장은 “공단의 광양이전문제는 대정부 관계, 업무수행의 용이성, 사무실 확보 및 직원거주 문제 등을 종합적으로 판단하여 결정하겠다.”, “지역 여론을 감안하고, 해부수와 협의하여 이전 여부와 이전시기를 결정하겠다.”고 답변한바 있습니다. 또한 구체적인 이전시기에 대해서는 마린센터가 준공되는 2006년 하반기로 답변하였습니다.
○ 그런데 갑자기 이전 계획을 서둘러 추진하는 이유가 무엇입니까?
현재 정부가 지역 균형발전 차원에서 중앙정부 산하 기관들의 지방이전을 추진하고 있는 시기에 지방에 있는 공단을 다른 지방으로 이전을 추진, 지자체간 알력을 조장하는 이유가 무엇입니까? 굳이 이전하려면 다른 정부 산하기관들의 지방이전 시기에 맞춰 해야 하는 것 아닙니까?
○ 해수부와 컨공단은 공단의 조기이전에 대해 ‘BPA의 설립과 부산항 관리, 운영권의 이관으로 부산항에서의 컨공단의 역할이 미미하고 광양항 개발이 주업무’라는 이유로 3월말까지 건설본부를 우선 이전하겠다고 밝혔습니다.
○ 컨공단이 광양으로 이전하는 이유가 광양항 개발 때문이라면 현장의 개발사업단을 보강하면 되는데도 굳이 본사를 광양으로 이전하는 것이 상식적으로 납득됩니까?
○ 공단의 논리대로 한다면 광양항 개발이 완료되면 광양에 있을 이유도 없어지게 됩니다. 그때는 또 다른 사업장을 찾아 본사를 옮길 것입니까?
○ 컨 공단은 우리나라 컨 부두개발 및 유지 관리가 주 업무이며 앞으로 컨 공단의 위상 확립과 발전을 위해서는 컨테이너 부두 자동화 등 선진 항만을 위한 연구 개발과 시장 개척이 요구되고 있습니다.
○ 이를 위해서는 우리나라 해운과 항만관련 산업 및 업체가 집결돼 있고 관련 연구소나 연구 인력 등 각종 인프라가 집중돼 있는 부산에 있어야 가능합니다.
○ 만일 광양으로 이전하게 되면 컨 공단의 위상은 광양항 개발사업단으로 실추되고 광양항 개발 사업이 마무리되는 것과 함께 존재 의미도 상실 할 수 밖에 없는 것입니다.
○ 또한 공단의 직원들도 갑작스런 이전결정에 당황해하고 있고, 46명의 직원이 공단이전에 반대하는 서명운동을 한 것으로 알고 있습니다. 이사장을 포함한 공단의 인원이 88명인데, 절반이상이 이전에 반대하고 있습니다.
○ 갑작스런 공단이전으로 인한 직원들의 주거 불안감 가중 등의 요인은 직원들의 사기 상실로 이어져 조직의 효율성을 저해할 우려도 있습니다. 따라서 본 위원은 이러한 모든 제반사항 등을 신중하게 고려해 컨 공단의 이전 문제가 논의돼야 한다고 생각하는데 해수부 장관의 견해는 어떠합니까?
4. 부산신항의 경쟁력 확보를 위해 명칭문제 하루 빨리 해결해야 한다
○ 부산신항의 명칭문제가 확정되지 못하고 있는 것은 신항의 경쟁력과도 직결되는 문제입니다. 따라서 해수부의 적극적인 중재 역할을 통해 조속히 해결해야 한다고 보는데 장관의 견해를 밝혀주십시오.
○ 신항의 명칭을 ‘부산신항’으로 할 것인지, ‘부산·진해신항’으로 할 것인지에 대한 논란에 대해 본 위원은 객관적 견지에서 무엇보다 경제적인 논리로 접근해야 한다고 생각합니다. 다시 말해 지역적, 정치적 논리가 아니라 철저하게 항만의 수요자, 이용자 입장에서 생각해봐야 할 사안이라고 생각합니다.
1) 브랜드 파워적 측면 및 국내외 해운선사들의 선호적 측면
○ 지난 2003년 세계 20대 선사, 국내 10대 선사, 외국적 선사대리점 등의 업체를 대상으로 신항만의 명칭 선호도를 조사한 바 있습니다. 조사결과 전체 201개 업체 중 92%인 185개 업체가 ‘부산신항’을 선호하는 것으로 나타났습니다.
○ 또한 신항만 운영은 기존부산항과의 연계가 불가피 합니다.
해외의 선사, 화주들은 세계 5위 항만인 부산항이라고 하면 모르는 사람이 없습니다. 부산항이 그만큼 브랜드 가치를 가지고 있다는 것입니다. 따라서 신항의 명칭을 ‘부산신항’으로 할 때 신항의 경쟁력은 부산항과 시너지 효과를 낼 수 있다고 생각합니다.
(※ 통관관련 각종 편의제공, 항만운영체제 일원화 등 부산신항의 운영은 부산항과 연계되지 않은 것이 없으므로 부산항의 장점을 살리고 결점을 신항만으로 보완하는 의미를 내포하는 ‘부산신항’ 명칭 타당)
○ 치열한 항만경쟁에서 살아남기 위해 세계유수의 항만들은 명칭을 결정하는데 있어 세계적인 브랜드 파워를 활용하고, 항만운영을 통합하는 것이 일반적인 추세입니다.
○ 영국 런던항의 경우 런던시, 튜럭시, 메드웨이시에 걸쳐 있고, 항만시설이 대부분 튜럭시에 집중되어 있습니다. 일본 나고야항도 3市 (나고야시, 호카이시, 치타시)에 걸쳐있고, 독일 함부르크항도 여러 자치단체에 걸쳐있습니다. 중국 심천항도 심천, 세코우, 얀티엔 3개 지역에 걸쳐 있습니다.
○ 비단 해외항만의 예만 있는 것이 아닙니다. 마산항의 경우 중추기능을 수행하는 컨부두가 창원시에 소재하고 있지만 1899년 개항한 마산항의 인지도를 활용하여 창원신항이 아닌 마산항으로 사용하고 있습니다.
2) 부산신항의 건설 목적 및 물동량 확보의 측면
○ 부산신항의 건설 목적은 부산항의 시설능력의 한계로 인한 체선·체화를 해소하고, 급증하는 물동량에 대처해 부산항 시설을 확충하기 위한 것입니다.
○ 따라서 현재 부산항을 이용하는 국내외 선사들이 부산항의 체선 체화를 개선하기 위해 조성된 부산신항을 이용하는데 아무런 부담이나 이견이 없도록 해야 하고, 선사들도 부산신항에 대한 인식을 ‘부산항이 부족한 시설을 인근에 새로 확충한 것’으로 이해하도록 해야 부산항 잉여 물동량 확보에 차질이 발생하지 않습니다.
○ 또한 현재 부산항을 관리 운영하는 부산항만공사와 부산지방해양수산청이 부산항과 함께 부산신항 관리를 맡고 있는데도 ‘부산·진해신항’이라는 명칭을 사용하게 되면 마치 부산이 아닌 경남 진해지역에 있는 별도의 항만으로 오해를 불러일으킬 소지가 많으며 마치 다른 관리 주체가 있는 항만인 것처럼 혼란을 줄 수 있습니다.
○ 부산신항 건설 목적이 부족한 부산항 시설을 확충하기 위한 것이나 현재 부산항 물동량 증가 추세가 둔화되고 있는 만큼 기존 부산항 이용 물동량의 확보가 부산신항 운영 측면에서 가장 중요합니다.
○ 따라서 기존 부산항 물동량을 자연스럽게 부산신항으로 유도하는 것이 요구되므로 ‘부산 진해 신항’ 등으로 마치 부산항과 다른 지역에 있는 별도의 항만이라는 개념을 심어주는 것은 물동량 확보 측면에서 볼 때에도 상당한 위험이 있습니다.
3) 산업인프라 측면
○ 하수처리장, 폐기물 처리시설 등은 모든 자치단체가 기피하고 있는 시설입니다. 그러나 부산신항에 대한 상수도 공급과 하수도 처리, 폐기물 처리 등 기반시설 대부분을 부산시에서 처리하고 있습니다.
○ 또한 부산신항 접근도로 대다수가 부산지역과 직접 연결되고 배후수송로, 항만지원기능 등 산업인프라가 부산과 직결되어 있습니다.
○ 이상과 같이 여러 가지 측면에서 검토해 본 결과, 신항의 명칭은 ‘부산신항’이 타당하다고 생각하는데, 해수부 장관의 견해는 어떠한지 답변해 주십시오.
○ 만약 부산시와 경남도간에 협의가 제대로 이루어지지 않을 경우 해수부는 이 문제를 어떠한 방법으로 해결할 것인지 구체적 방안을 말씀해주십시오.
5. 2005년도 한·일 입어협상 관련
○ 지난 2004년 12월 한·일 어업공동위원회에서 한·일 양국의 2005년 입어협상 결과 양국은 상대국 EEZ에서 조업할 수 있는 어선수를 각각 1086척, 6만7천톤으로 결정했습니다. 이것은 2004년도와 비교하여 12척, 3천톤이 감소한 규모인 것으로 알고 있는데, 맞습니까?
협상결과를 놓고 어민들은 지난 한·일 어업협정과 같이 우리에게 불리한 굴욕적인 협상결과라고 반발하고 있습니다. 조업 가능한 어선수와 어획량이 감소된 이유는 무엇입니까?
○ 또한 올해부터 시행되는 어종별 할당제와 ‘조업이 허가된 어종 중 한 가지 어종이라도 어획량이 어획할당량 상한에 도달할 경우 모든 어종의 조업을 해서는 안된다’는 합의서 규정으로 인해 어민들의 반발이 큰 것으로 알고 있습니다.
- 지난해 협상내용은 어획할당량 산한에 도달한 어종에 대해서만 조업을 할 수 없었으므로 지난해 협상내용보다 엄격해진 것임
- 어획할당량 어종은 9가지(고등어류, 살오징어, 꽁치, 갈치, 전갱이, 가자미류, 참돔, 삼치, 정어리)임
- 각 어종별 할당량은 고등어류 2만4,500톤, 살오징어 7,918톤, 꽁치, 갈치, 전갱이 3,675톤, 가자미류 1,220톤, 참돔, 삼치(500톤), 정어리임
○ 특히 반발이 심한 대형선망 노조측에서는 “삼치의 경우 선망당 할당량이 16톤인데 이는 며칠 사이에 잡을 수도 있는 분량”이라며 반발하고 있습니다. 새로운 어종별 할당제를 적용할 때 16톤이라는 할당량을 연초에 다 채우게 된다면 나머지 기간동안에는 다른 어종조차도 잡지 못하고 조업자체를 못하게 된다는 뜻입니다.
○ 이에 대해 해수부측에서는 어민들이 조업을 하면서 어획량을 조절할 수 있고, 어종별 할당량에 조금 못 미치도록 잡는다면 어민들에게 피해가 가지 않는 범위에서 남획으로 인한 수산자원 고갈을 막을 수 있다는 주장입니다.
○ 또한 만약 어선별로 할당량을 초과한다고 해도 어선별로 어획 차이가 있는 만큼 할당량에 여유가 있는 어선이 할당량을 초과하는 어선에 할당량을 넘겨주는 전배방식을 운용하면 된다고 주장하고 있습니다.
- 지난해까지는 연간 2회의 전배만 허용했으나 올해는 3회로 늘림. 종전에는 같은 업종 간 전배만 허용했으나 올해는 타업종간 전배도 가능하도록 협상했음.
○ 그러나 전배의 경우 같은 업종간 전배할 경우에는 일본 정부의 승인을 받도록 되어있고, 타 업종간 전배시에는 양국간 합의가 있어야 하므로 사실상 타 업종간 전배에 대해서는 실효성이 없다고 생각되는데, 장관의 견해를 밝혀주십시오.
○ 본 위원이 생각하기에 생계가 걸려있는 어민들의 반발에도 일리가 있고, 수자원의 남획으로 인한 고갈을 막기 위한 해수부의 입장에도 타당성이 있다고 생각하는데, 해수부는 정책집행 주체로서 어떻게 어민들을 설득하고 운영의 묘를 살릴 것인지 답변해 주십시오.
2005. 2. 21
한나라당 박 승 환 의원
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