김동철의원, 건설교통부 국정감사 자료
- 송파신도시는 철회돼야 한다
- 원가연동제를 민간택지에까지 확대하라
1. 8·31 부동산대책 평가 - 부동산시장 안정의 새로운 전기 마련
정부가 지난 8월 31일 발표한 “부동산제도 개혁방안”은 투기수요 억제와 공급확대를 통한 서민 주거생활 안정의 일대 전기를 마련했다는 점에서 높이 평가하는 바임
- 지금까지의 대책이 냉온탕을 오가는 임기응변·일시미봉 정책이었다면, 이번 대책은 근본적이고 획기적으로 부동산 투기를 잠재울 수 있는 대책
- 보유세 및 양도세 강화는 고가·다주택자를 대상으로 삼았기 때문에 투기수요를 억제하면서도 부동산 관련 세부담의 형평성을 획기적으로 높일 수 있을 것으로 기대됨
- 향후 5년간 수도권에 150만 가구(중대형 41.5만가구)를 공급하고 강북 등 도심 광역개발로 주택수급 불균형이 크게 완화될 것으로 기대됨
- 또한, 공공택지내 원가연동제 전면도입, 전매제한 강화 등으로 분양가와 시세가 상호 견인하는 악순환을 단절시켰다고 봄
8.31 부동산 대책은 참여정부의 핵심 국정목표 중 하나인 “부동산가격 안정”을 달성하기 위한 마지막 대책으로 반드시 성공해야 하고 또, 정권을 넘어서 지속돼야 할 것임
다만, 8.31 대책이 반드시 성공해야 한다는 측면에서 몇가지 아쉬운 점을 지적하고 정부의 대책을 묻고자 함
2. 공공택지내 전매제한은 거주요건을 추가해야 한다.
정부는 공공택지내 25.7평이하는 10년, 25.7평 초과는 5년(수도권 외는 5년 및 3년)으로 전매제한을 강화
공공택지내 투기수요를 근절시키기 위한 대책이나, 전매제한만 할 경우 여유자금을 가지고 있는 사람들은 10년동안 투기목적으로 보유하는 경우도 있을 수 있기 때문에 거주요건(5년 정도)을 추가해야 완벽한 투기억제책이 될 것임
3. 송파신도시 - 강남을 배불리는 또 다른 불씨로 철회돼야 한다.
정부는 8.31 부동산대책에서 송파신도시 개발계획을 발표
- 국공유지 200만평을 택지지구로 개발해서 5만호 공급(중대형 2만호)
그러나, 강남의 중대형 수요를 충족시켜 집값을 잡겠다는 취지는 충분히 이해를 하지만, 부작용이 오히려 더 클 것이기 때문에 반대하며 철회를 요구함
① 강남의 주택공급이 부족해서 신도시를 개발한다는 것은 정부논리를 스스로 뒤집는 것임
건교부는 부동산대책 발표 이틀 전인 8월 29일 “강남구와 서초구의 주택보급률이 100%라고 밝힌 바 있음 - 이는, 서울 전체의 주택보급률 86.3%를 훨씬 웃도는 것임
※ 강남구 : 100.2%, 서초구 100%
이를 근거로 강남의 주택수요가 실수요가 아닌 투기수요로 결론
※ “강남의 자가거주비율이 낮고 주택보급률이 높다는 것을 고려하면 강남 집값 상승은 공급부족보다는 투기수요에서 비롯된 석으로 풀이”
그렇다면, 송파신도시는 실수요자를 위한 것이 아니고 투기수요자를 위한 것인가 ?
② 건교부 논리대로라면 강남의 예년수준 주택공급은 수요를 초과하고 있음
작년과 올해들어 크게 줄어들기는 했지만 지난 4년간 강남 4개구 내에서의 주택공급은 연평균 37,550호에 이르렀음
그런데, 건교부 자료에 보면, 강남 4개구의 연평균 주택수요는26,000호(중대형 11,000호)라고 밝히고 있음
그렇다면, 강남지역의 주택수급은 예년수준의 공급만 이루어진다면 아무런 문제가 없을 것이며, 별도의 신도시 건설은 불필요
지난 4년간 서울지역 주택공급물량 45만호 중 강남 4개구가 15만호로 전체의 3분의 1을 차지해서, 서울시 전체적으로 볼때 강남지역의 주택수급사정이 다른 지역에 비해 월등히 좋다는 것을 알 수 있음
- 따라서, 수급차원의 신도시 건설은 강남을 목표로 할 것이 아니라 다른 지역을 목표로 해야 할 것임
③ 국가균형발전시책이 효과를 나타낼 때 까지만 잡으면 된다
정부는 2010년까지 수도권에서 필요한 주택을 연간 30만호로 추정
- 지금 당장 공급가능한 주택은 24만호로 연간 6만호가 부족한 것으로 보고 있음
- 그러나, 2011년부터 국가균형발전시책의 효과가 본격적으로 나타나면 연간 약 4만～5만호의 주택수요가 감소할 것으로 추정
- 또, 도심지광역개발로 연간 약 1만여호의 공급이 추가 될 것으로 추정
그렇다면, 국가균형발전 시책과 서울도심 광역개발이 본격화되면 수도권 주택수급은 26만호 수준에서 균형을 이룰 것임
따라서, 이와 비슷한 시기에 송파신도시 입주가 이루어진다면 공급이 수요를 초과하는 사태가 발생
④ 강남은 공급이 수요를 견인하는 특수한 환경을 가지고 있음 - ‘100의 공급이 200의 수요를 창출’
주거수요가 강남으로 몰리는 것은 교육, 문화, 접근성, 기반시설 등 모든 측면에서 여건이 월등하기 때문임
만약, 송파에 신도시가 건설된다면 강남-송파신도시-성남재개발지구-분당-판교-수지-용인·죽전으로 이어지는 거대한 개발벨트가 형성될 것임
- 그러면, 전철·도로·교육·문화 등 각종 기반시설이 확충돼서 생활환경이 더더욱 좋아지고 주거수요 또한 점점 더 증대될 것임
- 판교 신도시 개발로 신분당전철 등 모두 4조 4,524억원의 광역교통 투자가 이루어짐(사업시행자 1.6조원, 건교부 7,630억원)
※ 신분당선(2.3조), 양재～영덕도로(1.2조), 국지도23호확장(4,200억)
결국 공급이 수요를 창출해서 끊임없는 팽창과 연담화를 초래 - 강남문제는 결코 공급만으로는 해결할 수 없음
⑤ 왜 강남에 돈벌이 수단을 또 주는가 ?
정부는 송파신도시가 국공유지를 활용하기 때문에 투기요소가 없다고 주장하고 있음
그러나, 판교의 예에서 보듯이 신도시 그 자체가 아니라 주변지역이 문제임 - 송파신도시의 경우도 발표와 더불어 주변지역의 부동산가격이 들먹이고 있음
강남 주변지역은 그 동안 수지-죽전-동백-판교 등 지속적으로 투기꾼들의 돈벌이 수단을 제공해 왔음
송파신도시도 투기꾼들의 또 다른 돈벌이 수단이 되지 않을지 걱정
⑥ 서울시, 국방부 등 유관기관과 충분한 협의도 않고 성급하게 발표
서울시는 정부의 부동산대책 발표가 있기 이틀 전인 8월 29일 송파·거여·마천지구를 뉴타운 후보지로 발표함
- 이는, 서울시가 의도적으로 정부 부동산대책의 김을 빼기 위해 발표한 것으로 파악되고 있음 - 매우 비열한 처사가 아닐 수 없음
그러나, 정부로서도 송파신도시를 추진하는데 있어 개발제한구역 해제, 도시계획 변경 등 모든 측면에서 서울시의 협조가 불가피한데도 사전에 충분한 조율을 거치지 않음
또, 송파신도시 부지는 대부분이 국방부 소유임에도 사전에 조율 없이 발표, 군의 자존심에 상처
- 이것은, 과거 김포신도시 축소과정을 연상케 하고 있음 - 군부대 이전계획 없이 어떻게 동 부지를 활용하겠다는 것인지 ?
※ 송파신도시부지 : 특전사(65만평), 육군종합행정학교(95만평), 남성대(28만평), 국군체육부대(12만평)
4. 원가연동제, 민간택지에까지 확대하라
본 의원은 작년 분양원가공개 논란이 일 때부터 원가연동제 전면 확대를 일관되게 주장해 왔음
- 결과적으로, 작년에는 공공택지내 25.7평 이하에 대해서 원가연동제가 도입되고,
- 이번 8.31 대책에서는 공공택지내 모든 주택에 대해서 원가연동제가 도입됨
이러한 원가연동제의 확대는 매우 바람직한 방향으로 평가를 하면서도, 한가지 아쉬운 것은 “왜 한 번에 끝내지 않고 찔끔찔끔 도입해서 효과를 반감시키나 ?” 하는 것임
- 만약, 작년에 원가연동제를 전면적으로 도입했더라면, 금년 상반기에 겪은 극심한 부동산시장 불안은 겪지 않았거나 적어도 상당히 완화되지 않았을까 하는 아쉬움이 있음
`90년대 초반 제1기 신도시 이후 10년 동안 부동산가격 안정을 이룰 수 있었던 것은 원가연동제를 통해서 시세보다 저렴한 주택을 대규모로 공급한데 힘입은 것임
※ `90～`97년간 500만호가 시세의 70～80% 수준에서 공급됨. 분양가의 엄격한 규제 속에서도 지금보다 훨씬 많은 주택공급이 이루어짐
※ 그 결과 전국 주택가격은 하락(주택가격지수 85.6→81.1)
이러던 것이 1999년 원가연동제 폐지와 더불어 분양가가 상승하고 분양가가 시세를 끌어올리는 악순환구조로 접어듦
※ `99～`03년간 서울지역 아파트 가격은 101.4%, 평당분양가는 102.9%가 상승
- 당시 분양가 자율화를 주도한 정책담당자들은 역사와 국민 앞에 커다란 범죄를 저지른 것
최근 원가연동제가 첫 적용된 동탄 신도시의 경우 분양가가 약 10% 하락하는 효과를 가져 온 것으로 분석되고 있음
※ 32평 : 780만원 → 710만원
이러한 경험에 비추어 볼때 주택시장의 장기 안정을 위해서는 원가연동제 전면 확대가 불가피함. 특히, 이번 8.31 대책에서 빠진 민간택지에 대해서도 반드시 적용해야만 안심할 수 있음
- 민간부문의 택지공급이 점점 위축되고는 있지만 아직 50～60%를 차지하고 있는 것으로 추정되고 있음
- 주상복합을 비롯해서 택지공급의 절반을 차지하는 민간부문의 분양가가 천정부지로 치솟는 상황에서 공공택지내 분양가만을 규제하는 것은 절름발이 대책이 아닐 수 없음
따라서, 주상복합을 비롯한 민간택지에 대해서도 원가연동제를 전면적으로 도입할 필요가 있음
- 건설교통부는 공공택지내 원가연동제가 민간택지내 분양가에도 영향을 미칠 것으로 보고 있지만, 검증된 바도 없고 그것은 시장상황에 따라 완전히 달라짐
※ 공공택지 공급이 충분히 이루어지지 못해서 초과수요가 발생하면 채권입찰가 및 분양가 상승
2.주택보급률 통계, 근본적인 개선이 필요하다
- 주택보급률 통계가 주먹구구의 낡은 방식으로 이루어짐
- 행자부 기준과 인구대비 주택총량은 선진국의 60% 수준
- 부정확한 통계를 바탕으로 한 주택정책은 실패
지금 건교부가 사용하고 있는 주택보급률 통계는 주먹구구의 낡은 방식으로, 이에 따른 주택정책은 오류를 범할 가능성이 매우 큼
- 주택보급률 산정의 분모(分母)가 되는 가구수를 보통혈연가구를 기준으로 하는 바람에 비혈연가구와 1인(독신)가구가 제외
- 분자(分子)가 되는 주택수는 거주개념이 아닌 소유 개념으로 접근을 해서 다가구주택, 오피스텔, 원룸, 상가내주택 등 최근 나타나고 있는 다양한 주택들이 제외되고 있음
- 이들을 감안해서 주택보급률을 다시 산정할 경우 수도권은 약 1～2%p, 전국적으로는 약 7%p 정도의 하락요인이 있는 것으로 파악되고 있음(건설교통부)
※ 이 경우 전국 주택보급률은 정부가 발표한 102%에 훨씬 못 미치는 95% 정도로 떨어짐
더욱 한심한 것은 통계를 발표하는 기관별로 기초 통계자료가 서로 틀리다는 것임
- 건교부가 작년에 발표한 전국 총주택수는 1,298만호인데 반해, 행정자치부가 8월에 발표한 주택수는 1,119만호로 무려 179만호의 차이가 발생
- 가구수도 행정자치부는 1,777만세대로, 건교부는 1,271만가구로 기준이 틀림
※ 행자부는 주민등록상 세대기준, 건교부는 혈연가구(보통가구)를 기준으로 함
- 행정자치부의 주택수와 세대수를 기준으로 주택보급률을 산정하면 63%에 불과
특히, 대다수 선진국은 주택수를 가구수로 나눈 주택보급률을 가지고 주택정책 지표로 활용하지 않고, 인구수 대비 주택수를 주택정책의 지표로 활용
- 주택보급률을 기준으로 할 경우 한국과 미국·일본은 10%p 정도의 차이 밖에 없음
※ 주택보급률 : 한국(102%), 미국(111%), 일본(113%)
- 그러나, 선진국에서 활용하고 있는 인구 1000명당 주택수를 기준으로 본다면 우리나라는 선진국의 60% 수준에 불과
※ 인구 1000명당 주택수 : 한국(238호), 일본(423호), 미국(427호)
- 따라서, 지금과 같은 주택보급률을 주택정책의 지표로 삼는다면 정책적 오류가 발생할 수밖에 없으며, 선진국 기준으로 할 경우 주택정책은 근본적인 수정이 불가피함
건설교통부도 금년부터 다가구주택을 개별호수로 구분하고 오피스텔을 주택에 포함시켜서 수정된 주택보급률을 산정할 계획에 있으나, 보다 근본적인 개선이 필요함
- 건교부 계획대로 하더라도 약 5%에 이르는 1인가구와 상가내 주택 등 최근 다양하게 나타나고 있는 주택 등은 전혀 고려되지 않기 때문에 신뢰성 확보가 곤란
- 따라서, 단독가구를 포함한 경우와 인구 대비 주택수 등 다양한 보조지표를 개발해서 활용하고 또, 필요하다면 전환할 필요가 있음
3.중기교통계획 빗나갔다
- 100조원 투자 불구 물류비와 교통혼잡비용 대폭 증가
- 도로, 분산투자로 1년에 고작 800m 건설
- 예산확보 지연으로 공사기간 연장 빈발
1. 지난 4년간 교통시설 100조원 투자 불구 물류비 12조원, 교통혼잡비용 3조원 증가-중기교통계획(`00～`04) 빗나가
건설교통부가 2000년부터 2004년까지 시행한 중기교통시설투자계획이 당초 목표에 크게 못 미치는 것으로 나타났음
- 물류비와 교통혼잡비용은 계획수립 당시보다 12조원과 6조원 정도를 각각 줄이는 것으로 목표를 정했지만, 2003년 기준으로 오히려 12조원과 3조원이 각각 증가한 것으로 나타났음
※ 물류비 : 94.1조원 → 106.9조원(12.8조원 ↑)
※ 교통혼잡비용 : 19.4조원 → 22.7조원(3.3조원 ↑)
- 다만, GDP 대비 물류비와 교통혼잡비 비중은 1%p 미만의 미세한 감소세를 보여 개선의 여지는 보여주고 있음
※ 물류비/GDP : 16.3% → 15.6% (0.7%p ↓)
※ 교통혼잡비용/GDP : 3.36% → 3.16% (0.2%p ↓)
- 한편, 철도의 수송분담율을 획기적으로 높이겠다는 당초의 취지와는 달리 도로 중심의 수송분담체계도 거의 개선되지 못하고 있음 - 철도 수송분담율 목표는 14.2%였으나 실적은 8.8%에 불과
※ 철도수송분담율 : 7.2% → 8.8% (1.6%p ↑)
이렇게 중기교통시설 투자계획에 따른 목표가 크게 빗나간데는 우리나라 SOC 투자의 고질병인 분산투자에 있는 것으로 나타나고 있음
2. 도로, 연간 800m 건설 - 동시다발 착공이 효율성 떨어뜨려
2000년부터 2004년사이에 건설된 주요 도로사업을 분석해 본 결과, 지나치게 많은 사업을 동시다발적으로 벌이는 바람에 도로건설의 효율성이 크게 떨어지는 것으로 나타났음
- 국가지원지방도로는 지난 4년동안 무려 75군데에서 사업을 벌려 227.4Km를 건설하는데 그쳤음 - 사업별로 연간 건설실적을 산출해 보면 고작 0.8Km에 불과
- 도시우회도로의 경우에도 67곳에서 사업을 벌려 역시 사업별로 연간 0.8Km를 건설
- 그 외 기간국도는 연간 2Km, 고속도로는 연간 4.4Km를 건설한 것으로 나나나고 있음
이러한 분산투자에 따른 문제점은 감사원감사를 비롯해서 그 동안 지속적으로 지적이 돼 왔지만 아직도 개선되지 못하고 있음
- 선택과 집중의 원칙이 보다 철저히 지켜져야 할 것임
3. 예산확보 지연으로 공사 차질 빈발 - 예산확보 대책 없이 시작
또, 사업을 지나치게 많은 곳에서 진행하다 보니 예산이 적기에 지원되지 못해서 사업기간이 연장되는 사례가 빈발하고 있음
- 고속도로 건설사업의 경우 모두 45개 사업 중 8개 사업이 예산부족으로 사업기간을 조정한 것으로 나타나고 있음
- 기간국도 8차의 경우 총 30개 사업 중 반수가 넘는 16개 사업이 예산부족으로 사업기간을 연장
건설산업은 공기(工期)를 생명으로 하고 있음 - 공기의 지연은 그 만큼 사업비 증가와 투자수익 감소로 이어지기 때문
- SOC 투자계획을 마련할 때 보다 면밀한 재원대책을 수립해서 예산확보 지연에 따른 사업기간 연장과 재정낭비를 없애야 할 것임
4. 광역도로·도시철도·ITS사업 극히 부진 - 교통체계 효율화(질적 투자) 보다는 양적 확대에 치중
이제 교통시설 투자는 양적인 확대보다는 질적인 개선이 요구되고 있음에도 불구하고, 실제 건교행정은 아직 양적인 확대에 치우쳐 있는 것으로 나타나고 있음
- 고속도로나 국도건설 등 교통시설 양적투자는 어느 정도 계획대로 이루어지고 있으나, 교통체계의 질적인 개선을 위해서 꼭 필요한 광역도로·도시철도·교통정보시스템(ITS) 등 사업 추진은 극히 부진하기 때문
※ 목표달성율 : 고속도로(92%), 일반국도(95%), 광역도로(57%), 도시철도(71.7%), ITS(59%)
투자재원이나 국토이용 및 환경 등 제반 측면에서 이제 교통시설 투자의 양적 확대는 한계를 맞고 있음
- 새로운 도로를 내는 것보다 기존 도로 등 교통시설을 효율적으로 활용하기 위한 종합대책이 마련돼야 할 것임
4. 미래의 교통수단 철도 인식 전환 및 투자가 필요하다
- 철도 총연장 45년째 제자리걸음
- 철도 화물수송 분담률 5% 향상 … 물류비 1조 8,500억원 절감
- 고속철도 건설비 국고지원비율 60% 이상으로 확대해야
1. 고사 위기에 놓인 철도
우리나라 근현대사에서 중추 교통수단으로 국가발전에 크게 기여했던 철도는 70년대 이후 자동차·항공 등 다른 교통수단이 눈부시게 발전하면서 경쟁력 약화로 그 역할이 지속적으로 감소하고 있음
※ 철도의 여객 및 화물분담비율(%)
- 여객 : ‘66(43) ’71(27) ‘81(24) ’91(24) ‘01(19) ’03(24)
- 화물 : ‘66(47) ’71(27) ‘81(28) ’91(16) ‘01(6) ’03(6)
현재 우리나라 철도는 철도네트워크 부족, 모호한 노선체계, 속도 경쟁력 상실, 용량부족, 물류기지와 미 연결 등으로 중추 교통수단으로서의 역할에 한계
- OECD 국가중 국토면적당 총영업거리는 중하위권, 인구당 총영업거리는 최하위 수준
※ 한국과 OECD국가 철도연장 비교
- 국토면적당(km/천㎢) : 한국(35.46) 27개국 평균(51.20)
- 인구당(km/천명) : 한국(0.074) 27개국 평균(0.507)
- 고속도로의 경우 전국 주요지역을 신속하게 연결하지만 철도의 경우 다수의 단절구간으로 인해 직결노선이 없어 우회노선을 사용하고 있고, 일반열차의 경우 속도가 느려 대중교통 및 간선교통 수단으로서 제 역할을 못하고 있음
※ 단절구간 : 원주～강릉, 춘천～속초, 전주～김천, 삼척～포항 등
※ 표정속도 : 경부 KTX(159), 경부 새마을(107) 독일·일본·프랑스(199～262)
- 경부선 중심의 일축 집중구조로 서울～대전 구간의 경우 경부·호남·전라·장항선의 공동이용으로 용량애로구간이 발생해 여유가 있는 다른 노선까지 그 영향을 받고 있음
- 항만, 산업단지, 복합화물터미널 등 물류거점시설까지 인입선이 설치되지 않았거나 부족해 추가로 환적비용이 발생함으로써 화주들이 화물열차 이용을 꺼리고 있는 실정임
※ 현재 항만 10곳, 산업단지 6곳, 화물터미널 3곳의 인입선 건설 필요
2. 낙후된 철도시설, 원인제공자는 정부
철도가 이렇게 완전히 경쟁력을 상실한 데에는 정부의 책임이 크다고 봄
첫째, 철도에 대한 투자가 부족했음
- 1962년부터 올해까지 전체 교통시설투자의 55%를 도로부문에 집중, 철도투자는 20%에 머물렀음
※ 주요 교통수단에 대한 투자 비율(‘62-’08년)
- 경제개발 5개년 계획기간(‘62-’91) : 도로(49%) 철도(27%) 기타(24%)
- 교통시설특별회계 도입 후(‘94-’05) : 도로(60%) 철도(23%) 기타(17%)
- 향후 정부 투자계획(‘06-’08) : 도로(54%) 철도(27%) 기타(19%)
- 그 결과, 철도 총연장은 지난 45년 동안 제자리걸음을 하고 있는데 고속도로는 총연장이 폭발적으로 늘어났음
※ 철도와 고속도로 총연장 비교
- 철도연장(km) - ‘61(3,022) ’71(3,199) '81(3,134) ‘91(3,091) ’03(3,140)
- 고속도로연장(km) - ‘61(0) ’71(654) ‘81(1,245) ’91(1,597) ‘03(2,778)
둘째, 분산투자로 인해 투자효과가 반감되었음
- 여러 노선에 분산투자가 이루어져 투자 효과가 가시화 되지 못했을 뿐만 아니라 투자의 대부분이 기존 선로의 이설 및 개량사업을 하는데 집중돼 개선효과가 미약한 실정임
셋째, 고객의 요구와 교통시장의 환경변화에 대응 부족
- 고급·고속화된 서비스에 대한 이용자 요구에 적절하게 대응하지 못하고, 낮은 수준의 서비스 제공으로 이용객의 이탈이 가속화
넷째, 연계체계에 대한 투자미비로 시스템 효율 저하
- 철도역 주변 교통시설정비, 대중교통 수단과의 연계 등 종합적인 투자가 제때 이루어지지 못함으로써 투자효과가 반감
※ 고속철도 광명역, 천안아산역이 대표적 사례
3. 철도 투자 대폭 확대하라
이제, 주요 교통시설에 대한 정부의 정책수립 및 투자 방식이 획기적으로 변해야 한다고 봄
① 고속철도 중심의 국가 교통체계 구축해야
철도의 경쟁력 확보를 위해 주요 간선 철도의 고속화 추진을 적극 추진해야 할 것임
- 경부축과 서해안축의 고속철도 건설 조기 완료 및 주요 간선 철도의 최고 속도 200km 구현 필요
좁은 국토, 인구 밀집 등 국가적 여건을 고려했을 때, 중장거리는 철도 위주로, 단거리는 도로 위주로 투자가 이루어져야 할 것임
※ 구간별 교통수단별 분담율(기준 : 2004년, 단위 : %)
승용차고속버스철도항공- 서울 ~ 천안67.39.223.50.0- 서울 ~ 대전53.012.034.90.0- 서울 ~ 대구15.18.272.83.9- 서울 ~ 부산9.84.360.425.5
- 인구가 밀집한 주요 도시와 도시, 주요 항만과 도시를 잇는 간선 교통망은 철도가 담당하고, 동일한 광역시도 내의 주요 거점 대도시와 중소도시 간을 잇는 단거리 노선(100km 이내)은 도로가 그 역할을 해야된다고 봄
② 철도 역할 증대를 통한 사회경제적 비용감축 필요
철도는 환경친화성, 에너지효율성, 안전성, 수송효율성이 뛰어난 대량·대중교통수단이기 때문에 미래의 주요 교통수단 확보차원에서 집중적인 투자가 필요하다고 봄
특히, 기후변화협약, 교토의정서 발효 등으로 전세계적으로 배출가스규제와 에너지이용의 효율화가 더욱 중요시 된다는 점에서 철도 이용 활성화 대책이 마련되어야 할 것임
- 최근 국제유가가 폭등하면서 연내에 배럴당 100달러에 이를 것이라는 전망이 나오고 있고, 국내 총에너지 소비량 중 수송부문의 에너지 소비량이 21%를 차지하고 있다는 점을 감안했을 때 에너지 소비 효율성이 높은 철도의 역할 증대할 필요가 있음
※ 철도의 특성(단위 수송량당)
- CO2(이산화탄소) 배출량(디젤기관차 기준): 승용차의 43%, 화물차의 20%
- KTX 오염물질 배출 전혀 없음
- 교통사고 발생건수 : 승용차의 0.8%
- 토지소요면적 : 공로의 45%
※ ‘04년 에너지 소비 점유율(%)
- 산업(56.0) 수송(20.9) 가정상업(21.0) 공공기타(2.2)
※ 철도(디젤) 에너지 소모량(단위 수송량당)
- 승용차의 6%, 버스의 18%, 화물차의 6%
- KTX 에너지 소모량 디젤기관차의 60% 수준
- 대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용, 교통사고, 혼잡비용 등 연간 사회적 비용으로 48조원이 지출되고 있는 고비용 저효율의 도로교통의 대체 수단으로 철도의 환경친화성에 주목할 필요가 있음
※ 도로와 철도의 사회적 비용(‘02년, 억원, 도로/철도) : 대기오염비용(113,000/2,800) 온실가스(57,518/1,249) 소음(18,776/677) 토지이용(89,939/6,947) 교통사고(91,788/11) 혼잡비용(112,525/0)
※ 유럽 주요국가의 경우 철도의 경제성·친환경성 등을 고려, 도로보다 철도에 평균 2.3배 더 많은 투자를 하고 있음
③ 철도물류 활성화 대책 마련 필요
국가 차원의 물류비 절감을 위해서도 대량수송수단인 철도에 대한 투자를 늘릴 필요가 있음
※ 여객수송비율(‘03) : 도로(75.6) 철도(24.1) 항공(0.2) 해운(0.1)
※ 화물수송비율(‘03) : 도로(74.6) 철도(6.2) 항공(0.1) 해운(19.2)
- 철도 화물수송 분담률 5% 향상시 물류비 및 혼잡비용 등 연간 1조 8,500억원 절감(교통개발연구원)
※ 물류비(‘03년) : 107조원, GDP 대비 15.6%
※ 도로교통 혼잡비용(‘03년) : 23조원
통일 시대를 대비해 대륙연계철도인 중국횡단철도(TCR, Trans China Railway), 시베리아횡단철도(TSR, Trans Siberia Railway)와 연계를 고려, 단절 구간인 동해선 등에 대한 투자도 서둘러야 할 것임
- 한국～서유럽간 화물 이동의 경우 TSR이 해상교통을 이용하는 것보다 거리상으로 6,800km, 시간상으로 8일 가량이 더 단축되기 때문에 우리 철도가 TSR과 연계된다면 충분히 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 보임
④ 다른 교통수단과 공정한 경쟁여건 조성해 주어야
‘05년 8월 현재 철도공사(운영부채 약4.5조원)와 철도시설공단(약 5.9조원)의 고속철도부채가 11조원에 이르고 있음 - 이로 인해 철도공사가 수익성을 개선하는데 큰 어려움을 겪고 있음
※ 철도공사 누적부채(조원) : ‘05(5.8) ’08(9.5) ‘10(12.6) ’15(18.0)
※ 철도시설공단 누적부채(조원) : ‘05(6.2) ‘10(11.5) ’15(12.6
- 철도공사 관계자들은 정부의 국고부담비율이 60%만 되어도 흑자운영이 가능하다고 주장하고 있음
※ 국내 교통수단 정부 지원비율 : 기간철도 100%, 광역철도 75%, 도시철도(지하철) 60%, 고속도로 50%, 인천공항 60%, 고속철도 35%
- 타교통수단과의 형평성, 국토균형발전을 고려한 고속철도 운행에 따른 손실, 환경비용 절감에 대한 보상, 투자재원회수 기간 연장 등의 요인을 고려하여 운영부채 경감 및 시설사용료 인하 또는 일정기간 면제를 검토할 필요가 있다고 봄
웹사이트: http://www.kdc2000.com
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2006년 10월 31일 10:37